De geschiedenis van Muka

deel 3 (vanaf 1980)

Val en opstand

Een ongeluk komt zelden alleen, en een ramp is niets anders dan een groot ongeluk of het in korte tijd plaatsvinden van meerdere ongelukken. Voor de Muka-fabriek volgden in het jaar 1980 ongelukken en rampen elkaar snel op. Muka's beide formule-1 coureurs vonden onverwacht de dood en in de zomer woedde in de fabriekshal een felle brand. Het resultaat was een daling van de verkoop, de omzet, de winst en het aantal werknemers.
     Tijdens de Grand Prix op het stratencircuit in Monaco in april 1980 gebeurde vlak voorbij de tunnel een vreselijk ongeluk, dat te wijten was aan het breken van de achteras van de Impo. De televisiebeelden toonden hoe coureur Verhoef van het circuit af probeerde te sturen, maar niet kon voorkomen dat de auto met twee loshangende achterwielen hevig ging tollen. De Muka werd geraakt door twee andere formule-1 auto's en zij schoven gedrieën op hoge snelheid van de baan. Twee van de drie coureurs vonden bij het ongeval de dood, waaronder ook Leen Verhoef, tweeëndertig jaar. De Grand Prix werd, naar goed gebruik, uitgereden (en gewonnen door Nelson Piquet in een Brabham).
     Muka dompelde zich in rouw. In een persconferentie kondigden directeur Kaagman en de chefs Kleever en Schaap van Muralex een grootscheeps onderzoek aan naar de kwaliteit van de achteras van de auto van Verhoef. Men zag in het ongeluk vooralsnog geen aanleiding om de Impo formule-1 uit races terug te trekken, en een maand na het ongeluk in Monaco verscheen de formule-1 auto weer op de circuits, met achter het stuur Westendorp.
     Ondertussen ging het onderzoek door, en tot de testrijders van de Muka Impo behoorde ook coureur Westendorp. Op donderdag 28 augustus schrok iedereen wakker van de bittere realiteit, toen op het testterrein achter de fabriek dezelfde Koos Westendorp een tragisch ongeval in een Muka Impo overkwam. Hij overleed nog dezelfde dag in het ziekenhuis, negenendertig jaar.
     De Muka-fabriek was diep geschokt door de beide ongevallen, en men besloot nu om de Impo onverwijld uit formule-1 races terug te trekken. De belangrijkste oorzaak van zowel het ongeval in Monaco als in Lexmond bleek de zwakke achteras van de auto te zijn. Directeur Kaagman van Muralex, die de Muka Impo altijd had gesteund, deed afstand van haar functie en werd in november opgevolgd door De Raaf, vijfendertig jaar. Hiermee bestond de directie van Muka voor het eerst sinds vijftien jaar weer geheel uit mannen. Muka sloot de gehele racedivisie voor onbepaalde tijd (de werknemers werden doorbetaald), en nam de Muka Impo uit productie, en daarmee ook de achtcilinder 2790 cc motor. Van de acht exemplaren die Muka van de Olifant formule-1 racer bouwde zijn er niet meer dan twee over. Eén hiervan staat nu in het Muka-museum in Lexmond, evenals, ter nagedachtenis aan de beide coureurs, een aantal onderdelen van de Olifant waarin Verhoef in april in Monaco crashte.
     Onder directeur De Raaf ging in het begin van december 1980 de prototype-afdeling van Muralex weer open, en ook de rally-afdeling opende haar poorten weer. Maar de afdeling Grand Prix bleef dicht.
     Eind juni 1980 kwam in zijn huis in Napels Tazario te overlijden, coureur van Muka in de jaren twintig en dertig en onder meer winnaar van de 24-uurs race van Le Mans, de Mille Miglia en de Grand Prix van Monaco. Nog altijd was de coureur een held in zijn geboorteland dankzij zijn overwinning in de Mille Miglia. Tazario werd achtenzeventig jaar.
     De berichten over zijn overlijden werden echter verdrongen door de gebeurtenissen in Lexmond tien dagen later. In de nacht van zondag 6 op maandag 7 juli 1980, nog vóór het ongeval met Westendorp dus, woedde in de Muka-fabriek een uitslaande brand. De nog maar korte tijd eerder geïnstalleerde automatische rookmelders deden hun werk goed, en de brandweer arriveerde op tijd bij de brand. Maar de vele verbouwingen hadden het terrein van de fabriek zeer onoverzichtelijk gemaakt, en de brandweer onderschatte de ernst van het onheil. In de loop van de ochtend gaf men twee maal ten onrechte het sein brand meester, en na de derde maal duurde het nablussen nog bijna een hele dag. Een groot deel van de centrale fabriekshal brandde uit, waaronder ook het volledige magazijn en twaalf Muka Avants, zeven Puma's en enkele exemplaren van het museum (onder andere een prachtige Muka 1544 V 8 uit 1933). Er hadden zich geen persoonlijke ongelukken voorgedaan, maar de materiële schade was enorm. Dagenlang hing er een dikke rookwalm in en om de fabriek, vanwege het verbranden van een grote hoeveelheid rubber, en het duurde lang voor men begon met opruimen.
     Na enige onderzoekingen betaalden verzekeringsmaatschappijen een groot deel van de materiële schade terug. Niets had erop gewezen dat de brand was aangestoken. De politie verklaarde dat, gezien de omvang van de brand en de snelheid waarmee het was begonnen, een gaslek in de fabriekshal de meest waarschijnlijke oorzaak was. Omwonenden herinnerden zich bovendien het geluid van een explosie, voorafgaand aan de brand. Nadat de verzekeraars zich ervan hadden vergewist dat Muka's eigen technische dienst noch het gasbedrijf nalatigheid kon worden verweten (het woord metaalmoeheid werd gehoord), betaalden zij in het begin van 1981 aan Muka een riante som geld uit.
     Maar de psychologische schade van de brand, al dan niet gecombineerd met de beide noodlottige ongevallen met de Muka Impo, was zeker zo groot als de materiële schade. Het duurde de gehele zomer voordat het magazijn en de benodigde werkbanken hersteld waren. Muka verklaarde dat wachtende klanten rekening moesten houden met een verlenging van de wachttijd met drie tot zes maanden, en aanstaande klanten met een half tot een heel jaar langere wachttijd dan gebruikelijk. In de loop van de herfst kwam een groot aantal afzeggingen van bestellingen binnen. President-directeur Peelink van Muka zou aan het eind van 1980 verklaren dat het het meest vreselijke jaar uit de naoorlogse geschiedenis van de autofabriek was geworden, en dat hij zo snel mogelijk naar het volgend jaar wilde. Gedurende het hele jaar waren niet meer dan 745 auto's gebouwd, tweehonderd types Avant en ruim vijfhonderd exemplaren van de Puma, slechts veertig procent van het aantal Muka's het jaar daarvoor.
     Zelfs voor hen die de materiële en psychologische schade van de brand, het aantal afzeggingen en het langzame tempo van de herbouw van de fabriek overdreven, vielen deze verkoopresultaten tegen, en men hield directeur Tennekes van fabricage voor een groot deel verantwoordelijk voor de scherpe daling. In november kreeg hij zijn ontslag en hij werd vervangen door Donald Smith, bekend als ontwerper en coureur.
     Directeur Nar van verkoop was zijn collega van fabricage reeds in september voorgegaan, en was vervangen door Van der Plas. Men verweet Nar vooral zijn dramatische aankondiging van de verlenging van de wachtlijsten. Muka greep de verwoesting van de fabriek aan om tegelijk met de herbouw een noodzakelijke reorganisatie door te voeren. Samen met de afdeling financiën beloofde directeur Van der Plas om Muka financieel weer gezond te maken zonder de fabriek in andere handen te moeten zien overgaan. In de loop van 1980 ontving Muka liefst drie serieuze aanbiedingen van buitenlandse autofabrieken voor de overname van de gehele fabriek.
     Muka's dochteronderneming Fenner werd in de zomer van 1980 geruisloos opgedoekt met de herplaatsing van de laatste, weinige werknemers. Ingenieur Chris Fenneman werkte sindsdien bij fabricage, en directeur Uleman van Fenner werd een deskundig adviseur bij interne zaken ten tijde van de reorganisatie van Muka. De merknaam Muka-Fenner verdween definitief. Het laatste exemplaar, een type 693, was in augustus 1979 gebouwd. In zesenveertig jaar hadden Muka-Fenner plus Fenner samen in totaal niet meer dan 259 auto's gebouwd.
     Vanaf de nazomer van 1980 sprak men bij Muka van "de val van 1980," ofwel "de val van tachtig." Het woord val slaat op de teruggang van de bruikbare oppervlakte van de werkvloer in Lexmond, de teruggang van het productieaantal, van de voorraad, de omzet, de winst en van de stemming onder de medewerkers. Verantwoordelijk voor de val van 1980 waren behalve de brand in de fabriekshal ook de tegenvallende conjunctuur in de hele wereld in de jaren tachtig en het teruglopen van Muka's markt in met name Azië en Oceanië en in mindere mate ook het Verenigd Koninkrijk. Misschien was de Preste niet verantwoordelijk voor de stijging van Muka's verkoopcijfers, het uit productie nemen van de Preste was dat wel voor de val van tachtig.
     Ondanks de grote desoriëntatie onder de werknemers van alle geledingen van het bedrijf, met inbegrip van bestuur en directie, had Muka in augustus besloten tot een grootscheepse herbouw van de fabriek in Lexmond. Muka liet het verbrande gedeelte van de fabriek slopen en kocht grond op die naast de fabriek lag. In november werden de plannen voor herbouw definitief goedgekeurd, en Muka liet een nieuwe fabriek verrijzen. De voorstanders van verhuizing naar de Maasvlakte hadden hun plannen ondertussen geheel laten varen; het idee werd nu niet meer gehoord. President-directeur Peelink schikte zich naar de wisseling van de wacht. Het was geen geheim dat hij solliciteerde naar een baan buiten Muka.
     Men besteedde de laatste vier maanden van 1980 en het begin van het daarop volgende jaar voor een groot deel aan de bouw van de grote, nieuwe fabriekshal. Alle dependances die de afgelopen jaren naast de fabriek waren verrezen gingen een voor een tegen de vlakte, en men zette er een nieuw kantorengebouw en een grote, cirkelvormige fabriekshal neer. De hal was onderverdeeld in drie vleugels, onderstel, techniek en opbouw, die waren gegroepeerd rondom het magazijn, dat zich in het middelpunt van de cirkel bevond. De bouwwerkzaamheden aan de fabriekshal waren zo'n beetje het enige duidelijke beeld van het beleid van Muka in de tweede helft van 1980. Critici zeiden later de geringe slagvaardigheid van zowel het bestuur als de directie in de nazomer van 1980 te betreuren, evenals de nogal eenzijdige oriëntatie op voltooiing van de fabriek (in plaats van het afwerken van openstaande bestellingen).
     Koningin Beatrix, nog maar sinds een half jaar koningin, bezocht het 'rampgebied' in oktober 1980. Er werd toen druk gesloopt op de terreinen van Muka in Lexmond, en sommige werkzaamheden moesten bij gebrek aan onderdak buiten worden verricht. De directie ontving de koningin in het (vrijwel ongeschonden) directiegebouw, in de personen van Peelink, Van der Plas en Tireveld. De koningin was gekleed in een lange blauwe jurk en grote blauwe hoed. Zij leefde zeer mee, en beloofde alles in het werk te zullen stellen om Muka te helpen in deze voor de autofabriek zo moeilijke dagen. Drie maanden later legde minister-president Van Agt een bezoek af aan Muka. Hij deed evenmin concrete toezeggingen, maar zou privé met ingang van december 1981 wel de eigenaar zijn van een Muka Puma.
     In februari 1981 gaf Willem Peelink te kennen dat hij wilde opstappen als president-directeur van Muka. Hij had een baan gevonden bij vliegtuigbouwer Boeiing in de Verenigde Staten, en hij vertrok in maart. De herbouw van de fabriekshal was toen zo goed als gereed. Sommigen hadden verondersteld dat Peelink als president-directeur zou worden opgevolgd door Mark Tireveld, maar die verkoos om directeur interne zaken te blijven. Muka's nieuwe president-directeur werd Marcel Grootebroek, die vier jaar bestuurslid van Muka was.
     Onder leiding van de nieuwe president-directeur zou Muka ingrijpend gereorganiseerd worden. Grootebroek wilde samen met directeuren Tireveld en Van der Plas dat de jaarlijkse productie van Muka niet hoger zou komen te liggen dan duizend of twaalfhonderd exemplaren, en dat het aantal werknemers in twee jaar tijd zou worden teruggebracht naar negenhonderd. Hiertoe moesten de administratie en de overige bedrijfsvoering flink geautomatiseerd worden, opdat efficiënter dan voorheen gewerkt zou worden. De directie sloot een eventueel fors aantal gedwongen ontslagen niet uit.
     De belangrijkste reden voor de geringe slagvaardigheid was binnen het bestuur dezelfde als binnen de directie, namelijk de onderlinge verdeeldheid van de meningen. In november 1980 was het aantal bestuurszetels van Muka ingekrompen van vijfentwintig naar zestien, maar de meningsverschillen binnen het bestuur waren nog niet tot een einde gekomen. In maart 1981 nam Sieraats ontslag als voorzitter en hij werd in mei ontslagen als bestuurslid. De zestien leden kozen De Bree als bestuursvoorzitter en opvolger van Sieraats.
     De productie had maanden lang vrijwel stil gelegen, terwijl de wachtlijsten gestaag waren doorgegroeid. Zodra men met de herbouw van de fabriek was begonnen, was ook een eind gekomen aan de afzeggingen en waren de bestellingen weer binnengestroomd. Maar er waren voor de bouw van de fabriekshal grote investeringen gepleegd, en van de in totaal bijna twaalfhonderd werknemers van Muka stond in het begin van 1981 nog altijd een niet onaanzienlijk deel op non-actief: bijna tweehonderd mensen van de fabriek en de zesendertig werknemers van de afdeling formule-1 van Muralex. Hun salaris werd voorlopig doorbetaald, maar er was nog geen werk voor ze. Theo Groef, de chef van motoren fabricage, was altijd een fervent voorstander geweest van schaalvergroting en van de verhuizing van Muka, maar bleek niet voldoende in staat om na de brand de fabricage weer op gang te brengen. In het begin van maart werd ook hij op non-actief gesteld, en opgevolgd door Anton Thedoni. In de loop van het jaar daarop werd Groef ontslagen, en in oktober 1982 zou Thedoni zijn intrek nemen in huize Het Alternatief.
     Het voorstel voor de onderhandelingen dat het bestuur van Muka in mei 1981 presenteerde, omvatte onder andere plannen om alle lonen anderhalf tot drie jaar lang te bevriezen en om het totaal aantal arbeidsplaatsen in drie jaar tijd met meer dan driehonderd terug te brengen. Aanvankelijk waren de industrie- en administratievakbonden scherp tegen de plannen gekant en drongen bij Muka aan op harde garanties over het behoud van zoveel mogelijk van de overige werkgelegenheid en van de hoogte van de lonen. Werknemers maakten zich grote zorgen om het behoud van hun salaris, en om de ontslagen in de administratie en op de werkvloer van de fabriek. Carrosseriebouwer Faber in Meerkerk was het enige onderdeel van formaat van Muka waar geen ontslagen zouden vallen, maar zij hadden dan ook sinds het begin van de jaren zeventig op de top van hun kunnen gewerkt, met een in feite al die jaren veel te klein aantal werknemers en op een veel te klein vloeroppervlak. Zelfs bij Faber hield men werkonderbrekingen naar aanleiding van het door het bestuur gepresenteerde voorstel.
     Op dinsdag 2 juni 1981 hielden de werknemers van Muka hun eerste werkonderbrekingen, om hun afkeer te doen blijken van het onderhandelingsvoorstel van de directie. Het waren de eerste werkonderbrekingen sinds januari 1923, en ze dwongen de directie en het bestuur om een afgezwakt voorstel te presenteren voordat de bonden wilden komen onderhandelen. Nu ging Muka uit van bevriezing van de lonen voor een jaar en van maximaal een kwart van de totale personeelsreductie als gedwongen ontslagen. De beide partijen spraken elkaar vervolgens in ellenlange zittingen van juni tot september van dat jaar, voordat ze op 9 september het onderhandelingsresultaat bekend maakten.
     Van de toen bijna twaalfhonderd werknemers zouden in 1984 nog negenhonderd over zijn, maar het aantal gedwongen ontslagen was zeer laag gebleven. Muralex zou in de toekomst weer een onderdeel van de fabriek gaan vormen, maar het aantal werknemers moest wel terug van zestig (zonder formule-1) naar vierenveertig drie jaar later. Op de werkvloer van de fabriek zouden bijna tweehonderd arbeidsplaatsen verdwijnen. De belangrijkste redenen voor het terugbrengen van het personeel waren niet zozeer de brand of de val van 1980, maar veeleer de snel voortgaande automatisering en de geplande daling van het aantal te bouwen Muka's van 1800 naar ongeveer 1300 per jaar, hoewel tegenover dat laatste, hoopte men, een fikse verhoging van de inkomsten zou staan. In 1984 zou Muka inderdaad negenhonderd werknemers tellen: een personeelsreductie van 285 mensen in drie jaar (totaal 24 procent).
     De directie van Muka kromp het bestuur van Muralex met ingang van 1981 in tot vijf zetels. Beier van formule-1 techniek was naar aanleiding van de ongelukken met de Olifant reeds in september 1980 ontslagen, en Schaap van formule-1 sport volgde hem twee weken later. Zij werden (voorlopig) niet opgevolgd. Het opdoeken door Muka van de afdeling formule-1 (Grand Prix), die sinds 1904 had bestaan, ging met sentimenten gepaard. Het was de oudste tak van sport waaraan Muka had deelgenomen, feitelijk sinds 1894 (men nam officieel sinds 1919 deel aan rally en pas sinds 1967 aan prototypes). In februari werd ook chef Lia Tolo van prototypes sport ontslagen. Men koos met algemene stemmen chef Carlien Veldhuis tot (de eerste vrouwelijke) voorzitter van het bestuur van Muralex. Zonder officieel besluit daartoe verwijderde niemand de naam Tolo van de prototype-racers. Tot meer dan vier jaar na haar ontslag stond op de Le Mans Muka's vol trots Tolo. Lia Tolo vond een nieuwe baan bij Ferrari in Modena, maar zij liet haar naam later gelukkig niet meer op bolides schrijven.
     Muka opende in augustus 1981 een tweede winkel, na de Muka-winkel bij het tankstation in Lexmond. Deze Muka-winkel was gevestigd in winkelcentrum Hoog Catharijne in Utrecht, en verkocht allerhande met het Muka-logo bedrukte artikelen, vooral kleding en gebruiksvoorwerpen.
     Met name in het midden- en lagere kader (maar ook in de top van de organisatie) verving men een groot aantal managers, die wel kaas hadden gegeten van het consolideren en vergroten van de productie en verkoop, maar niet van improvisatie. Sommigen spraken in deze tijd over een "tweede wederopstanding" van de fabriek (zij zagen de jaren na de tweede wereldoorlog als de eerste wederopstanding), waaronder de nieuwe directeur Van der Plas van financiën in een algemene beschouwing van de situatie in de Muka-krant van augustus 1981. Muka zou meer moeten gaan letten op kwaliteit, en niet op kwantiteit, met meer oog nog voor de details, en met meer oog voor de individuele wensen van de (steeds rijker wordende) klanten. Van dien aard waren aanvankelijk de maatregelen die sinds zijn aantreden in februari 1981 werden doorgevoerd onder president-directeur Grootebroek. Zijn doel was een van geldschieters of grote firma's onafhankelijke voortzetting van de productie van Muka's.
     Samen met directeur Tireveld van interne zaken introduceerde president-directeur Grootebroek binnen Muka op grote schaal computers, allemaal van het toen nog jonge bedrijf Apple. Al snel werkte men niet alleen bij de administratie maar ook op de afdeling ontwerp met de Apple computer. Werknemers van Muka schreven veel van de programmatuur zelf.
     Ondanks alle problemen bij Muralex wist de Muka Avant S turbo i in het lopende seizoen wereldkampioen rally te worden. De equipe van Tireveld en Watersgrond won onder andere de rally van Monte Carlo, en Tireveld veroverde bovendien het wereldkampioenschap voor coureurs, belangrijke opstekers voor de racedivisie van Muka. De beide prototype race-auto's Muka 5122 en 5123 waren snel, licht en krachtig genoeg, maar misschien niet altijd even gemakkelijk handelbaar en zeker niet voldoende betrouwbaar. Het uitvalspercentage van de 5120-serie bleef veel te hoog en de verwachte resultaten bleven vooralsnog uit.
     Reeds in 1981 nam (de afdeling financiën van) Muka het initiatief tot de oprichting van ontwerpstudio Palet in Hilversum, waar beginnende industrieel ontwerpers een gedeeltelijk door Muka betaalde stage konden volgen. Maar Muka beschikte nog over onvoldoende financiën, en het duurde enige tijd voordat kredietwaardige financiers werden gevonden die samen met Muka wilden investeren in de ontwerpstudio. Muka behield zelf vijfendertig procent van de aandelen van ontwerpstudio Palet (die dus niet, zoals het MOI of het Foskov, direct onder financiën viel, maar een zekere mate van zelfstandigheid behield). Aan het eind van 1982 zou een eerste student voor Palet beginnen te werken, en pas een jaar of twee daarna nam de bezetting van de ontwerpstudio een hoge vlucht.
     De pogingen die Muka sinds eind jaren zeventig ondernam om externe opdrachtgevers te interesseren voor de afdeling ontwerp begonnen in 1981 vruchten af te werpen. De eerste grote opdracht was afkomstig van de firma Miedema in Friesland en gold het ontwerp van onderdelen voor landbouwwerktuigen. Later volgden ook opdrachten van scheepsbouwers in de haven van Rotterdam voor de inrichting van de brug van grote schepen inclusief de benodigde navigatie-apparatuur, en opdrachten van autofabrieken, waaronder Peugeot-Citroën, Nissan en BMW, voor computerprogrammatuur voor metingen, tests en simulatie van ongevallen en voor diverse meet- en testapparatuur. Vanaf 1984 zou Muka's ontwerpafdeling van concurrerende ontwerpfirma's opdrachten ontvangen voor tekentafels, bureaustoelen, archiefkasten, verlichting en overige kantoormeubilair. De externe ontwerpopdrachten droegen hun steen bij aan Muka's financiën en aan de goede naam van Muka's ontwerpafdeling.
     Muka sloot het jaar 1981 af met niet meer dan 902 gebouwde auto's. Ten opzichte van vorig jaar steeg de productie met eenentwintig procent, en over het laatste half jaar zelfs met eenenveertig procent. Het eerste en moeilijkste jaar voor president-directeur Grootebroek leek achter de rug, het jaar waarin knopen moesten worden doorgehakt. Het aantal bestellingen nam weer gestaag toe. De plannen voor de nabije toekomst waren nu in gang gezet en zouden weldra resultaten opleveren.
     In de loop van 1982 wakkerde het enthousiasme van Muka voor deelname aan races langzaam weer aan. Bij de afdelingen ontwerp, fabricage en races (Muralex) werkte men aan de bouw van een turboloze achtcilinder formule-1 motor voor een geplande come-back van Muka in Grand Prix races. In datzelfde jaar ging ook de uitvoering van de plannen voor de reorganisatie van Muralex van start, waarmee men hoopte binnen vier jaar de gedeeltelijk zelfstandige onderneming Muralex op te kunnen heffen en te vervangen door de divisie Muka Races. In de twintig jaar tussen 1966 en 1986 lukte het niemand om Muralex structureel winstgevend te maken, maar Muka vond de race-afdeling te belangrijk om te laten schieten. Men legde zich erbij neer dat de afdeling ook na de reorganisatie nog ieder jaar verlies zou blijven maken, omdat men er vanuit ging dat overwinningen van Muka in wedstrijden het aantal bestellingen van publieksauto's sterk zouden bevorderen, een effect dat zich moeilijk laat meten.




Muka Secunda (in 1982).




Muka U 2 (één exemplaar, in 1982).




Emator 5,2 GT (één exemplaar, in 1982).


Aan het eind van de jaren zeventig werkte men bij Faber op de top van hun kunnen, maar men had niet kunnen verhinderen dat grote wachtlijsten waren ontstaan. Faber telde inmiddels rond de tachtig werknemers, en de oude fabriekshal en smederij werden almaar krapper. Bovendien bleek de fabricage van de ingewikkelde koets van de nieuw geplande Muka Ventoux (met name het onderstel, de aandrijving en de hefbomen voor de dak-deur) bij Faber veel te duur. Mumetal in de IJmond, Muka's tweede eigen metaalbedrijf, had hiervoor te zware machines (en daarop aansluitende kennis en mogelijkheden). Muka gebruikte de sinds vele jaren bestaande contacten met AKZO om in Wageningen een productiehal te laten bouwen voor de vervaardiging van kunststof onderdelen van de carrosserie en het onderstel van de Ventoux, maar nog altijd zocht men naar andere uitwijkmogelijkheden. Een eventuele grootscheepse uitbreiding van Faber stuitte echter begin 1982 al op onoverkomelijke bezwaren van de gemeenteraad van Meerkerk.
     Muka besloot om het resterende werk uit te besteden en wendde zich tot G.H. Hagen in West-Duitsland, een onderdeel van de GHMW, Gruppe Hagen Metallwerke Wesel GmbH in Wesel, vijftig kilometer over de grens in het Ruhrgebied. De beide ondernemingen sloten in de herfst van 1982 een overeenkomst. In een fabriekshal van Hagen met drie persstraten (na 1989 twee hallen) vervaardigde men de meer ingewikkelde en gespecialiseerde metalen onderdelen van de carrosserieën en onderstellen van de Muka's, bijvoorbeeld de rolbeugel van de ééndeurs Ventoux, die vervolgens in Lexmond, Meerkerk of IJmuiden werden gemonteerd.
     In 1982 bouwde Muka voor het eerst sinds drie jaar weer meer dan duizend auto's in twaalf maanden; 1015, merendeels exemplaren van de Avant en de Puma V. Aan het eind van dat jaar bouwde Muka de laatste Puma V. Het komende jaar beloofde zeer druk te worden. Op de autotentoonstelling in Milaan in november 1982 stelde Muka de nieuwe Ventoux voor. Berichten over de auto hadden al sinds meer dan een jaar in de pers de ronde gedaan.
     Het was een opzienbarende en uitermate snelle auto, met een topsnelheid van ongeveer 320 kilometer per uur zelfs de snelste in serie gebouwde auto ter wereld. De Muka Ventoux beschikte over een nieuwe achtcilinder motor met standaard (!) een turbo. Voor het eerst sinds de Boordevol uit de jaren vijftig presenteerde Muka bovendien een vierwielaangedreven versie: de Ventoux FWD, met een geheel nieuw ontwikkelde aandrijving. De beide auto's waren standaard uitgerust met handgeschakelde transmissies die zes versnellingen telden.




Muka Ventoux (van 1983 tot en met 2006).




Muka Ventoux FWD (van 1983 tot en met 2006).


Maar het meest opzienbarende van de auto was wel het dak (of: de deur, vandaar ook wel: dak-deur). Om de passagier in te laten stappen, bewogen hydraulische draagarmen de ruiten en het dak in het geheel naar boven en naar voren, van de auto af, een spectaculair gezicht. Tegelijk verhieven de stoeltjes zich iets van de vloer en zwenkte het stuur opzij. Ondanks de complexe techniek woog de Muka Ventoux leeg niet veel meer dan duizend kilo. Beide auto's, met en zonder vierwielaandrijving, waren weliswaar peperduur, maar bleken al snel zeer gewild te zijn. Muka verklaarde bij monde van directeur Van der Plas van financiën dat "een fabriek als General Motors per jaar misschien wel tienduizend exemplaren van een auto als de Ventoux zou kunnen bouwen en verkopen," en dat het daarom Muka's bedoeling was om "een beperkt aantal exemplaren van de Ventoux te bouwen, niet meer dan vijfhonderd of zevenhonderdvijftig per jaar. Massaliteit is naar onze mening in conflict met kwaliteit en met exclusiviteit." Binnen een jaar groeide de lijst met bestellingen voor de Muka Ventoux tot bijna duizend namen van geïnteresseerden in vooral West-Duitsland, Zwitserland, Scandinavië en de Verenigde Staten.
     Op dezelfde salon van Milaan waar Muka de Ventoux presenteerde stelde men ook de nieuwe vierdeurs limousine tentoon: de Muka Columba, voluit Columba San Marino. De auto was bijna zo duur als de Muka Ventoux, maar ook voor de Columba bestond direct een gezonde belangstelling, uit met name de Verenigde Staten, Italië en Saoedie-Arabië.




Muka Columba Limousine (van 1983 tot en met 1987).


De formule-1 auto die gestalte gaf aan de sinds drie jaar geplande come-back van Muka in Grand Prix races, debuteerde in maart 1983 op het circuit van Zandvoort en werd Muka 2756 genoemd. De formule-1 racer had een kleine, turboloze achtcilinder motor. Muka hoopte serieus om weer mee te gaan tellen aan de top van de formule-1 sport. Men wilde met de Muka 2756 racer bewijzen dat Muka's terugtrekking uit Grand Prix races in 1980 maar tijdelijk was geweest, en dat een turbo in de formule-1 race niet nodig was. Achter het stuur kwamen de nieuwe coureurs Van Kooten en Cuadramon. Aan de vooravond van het nieuwe formule-1 seizoen, in november, verklaarde Van Kooten in het NRC Handelsblad de indruk te hebben dat men bij Muka sinds de turboregeling van 1967 de Grand Prix races een stuk minder leuk vond, niet alleen vanwege de ongevallen en de enorme geldverspilling.




Muka 2756 (race-auto, van 1983 tot en met 1985).


Met de nieuwe 2756 formule-1 kwam Muka terug op het derde wedstrijdfront. In het begin van 1984 finishte Van Kooten op het circuit van Silverstone op de negende plaats (van de zeventien). De Muka 2756 had helaas niet zelden te kampen met pech, en Van Kooten en Cuadramon wisten in totaal niet meer dan de helft van alle races van het seizoen 1984 uit te rijden. De come-back van Muka in formule-1 was een lachertje, maar vanwege de introductie van de Ventoux in rally's durfde niemand hardop te lachen. Alleen Greg Loewe diende in augustus 1984, bijna aan het eind van het seizoen, zijn ontslag in als chef van prototypes en formule-1 race. Loewe bleef in dienst bij Muralex. In de woorden van Loewe ging het voor Muka om "de keuze tussen een vele malen grotere investering dan nu of algehele terugtrekking uit formule-1 races."
     In prototyperaces ging het Muka in het seizoen 1983 weer voor de wind. Het duo Ter Veld en Bernard wist in een Muka 5123 de 24-uurs race van Le Mans te winnen, met een opzienbarende recordafstand van meer dan 5500 kilometer (gemiddeld 230 kilometer per uur). De Porsche die op de tweede plaats eindigde, had ruim driehonderd kilometer minder afgelegd dan de Muka 5123. Hiermee braken Ter Veld en Bernard het afstandsrecord van Le Mans, dat al sinds twaalf jaar op naam stond van Helmut Marko en jonkheer Gijs van Lennep in een Porsche 917K. Voor zowel Ter Veld als Bernard was het de tweede overwinning op het circuit van Le Mans. Voor Muka was het de tweede achtereenvolgende overwinning. Onbekend was voorlopig dat het tevens de laatste overwinning op Le Mans zou zijn voor Muka (men nam hierna nog twee maal aan de 24-uurs race deel).
     Sinds de zomer van 1984 bewoonde Mark Tireveld huize De Adelaar nog maar nauwelijks. Vaker was hij in zijn (naamloze) villa aan de Lekdijk, even buiten het dorp Lexmond, die wijlen opa Henk in de jaren dertig had laten bouwen en die deze jaren grootscheeps werd verbouwd. Tireveld maakte zelf de ontwerpen voor de verbouwing en de inrichting van de villa. Hij liet in 1982 een grote garage of schuur aan het huis vast bouwen, met ruimte voor twintig auto's en voor reparaties, waarvan de oppervlakte drie jaar later al verdubbeld moest worden, zodat er nu veertig auto's konden staan.
     In het nieuwe wedstrijdseizoen voor rally's voltrok zich een waar spektakel. Weliswaar had de Muka Ventoux FWD rally veel opzien gebaard, en wist iedereen dat de vierwielaangedreven rally-auto in het nieuwe seizoen goede resultaten zou behalen. Maar de twee in 1983 en twee in 1984 gebouwde rally-exemplaren van de Ventoux FWD lieten de concurrentie compleet sprakeloos achter. De Muka Ventoux FWD rally bleek zeer betrouwbaar en flitsend snel. De bijzondere rally-auto won op twee na alle rally's in de hoogste klassen van het eerste officiële seizoen van deelname, 1984, en Muka werd in dat jaar schijnbaar zonder enige moeite wereldkampioen rally-constructeurs. De concurrerende autofabrieken stonden perplex. De Ventoux was zeker zo betrouwbaar, zeker twee keer zo handelbaar en zeker drie keer zo snel en krachtig als de auto's van bekende rally-merken als Opel, Toyota en Lancia.
     Muka's oppermachtige deelname in rally's was gedeeltelijk te danken aan de inzet van een particulier team in Muka's Ventoux FWD, dat werd gesponsord door AKZO Nobel en waarvan de coureurs een door Muka bekostigde en in 1982 en 1983 verzorgde opleiding achter de rug hadden. Eerder al hadden particulieren sporadisch aan rally's deelgenomen in Muka's (in de jaren vijftig en zestig in de 1528 en 1500 l en in de jaren zeventig in de Preste), maar het AKZO-team was het eerste door de fabriek opgeleide team en het tot nu toe grootste particuliere team in Muka's in rally's. In het nieuwe rally-seizoen namen met ingang van het najaar van 1983 behalve het fabrieksteam van Muka (één equipe in de Avant en vier in de Ventoux FWD rally) drie particuliere equipes deel in de AKZO-Ventoux FWD. Van de in dit seizoen in totaal dertien rally's om het wereldkampioenschap won Muka er elf, negen door fabrieksequipes en twee door equipes van AKZO.
     Muka bouwde 1355 auto's in 1983, een stijging van de productie ten opzichte van vorig jaar met meer dan een derde. De Muka Ventoux had naam gemaakt door de prestaties in rally's en op de openbare weg, door exclusiviteit en herkenbaarheid (dankzij de dak-deur), en door het vrijwel geheel ontbreken van kinderziekten. In de loop van 1984 kwam de Muka-fabriek de problemen als gevolg van de brand en verkoopdaling weer te boven, met name dankzij de introductie van de Muka Ventoux.
     Muka's hernieuwde belangstelling voor races in 1982 en 1983 zorgde ook voor een opleving van de discussie over het principe van de turbocompressor. Meer dan de helft van de werknemers, zowel in de top als op de werkvloer, stond achter de turbomotoren (van de Ventoux en de Avant S turbo i). De rest van de mensen bleef zweren bij een motor zonder compressor, en noemde de Muka 2756 formule-1 racer zonder turbo als voorbeeld. Men beriep zich daarbij op traditie, technisch vakmanschap en oorspronkelijkheid, en men vond de turbo een tè gemakkelijke oplossing om veel paardekrachten te ontwikkelen. "Als de ontwerper een turbocompressor ziet als enige mogelijkheid om het vermogen van een motor boven de 300 pk uit te brengen, ontwerp dan liever geen motor," schreef ontwerper Gilles Martin in april 1984 in de Muka-krant (maar hij voegde eraan toe, dat dat voor de vijf liter motor van de Ventoux niet opging). Een week later zegevierde Cuadramon in de Muka 2756 in de formule-1 race van Monaco, maar over het algemeen bleven de successen van het turboloze formule-1 experiment toch aanmerkelijk achter bij de verwachtingen.




Muka T 109 (studiemodel, in 1984 en 1985).


Muka leverde in 1984 voor het laatst een rijdend onderstel zonder carrosserie af, een Muka Columba Limousine aan Muka-importeur Yonduana in Denver, Colorado. Garage Yonduana bouwde in deze jaren twee uiterst luxe carrosserieën voor Muka's Columba, die tegenwoordig allebei in Amerika zijn en nog rijden. Sinds de tweede wereldoorlog bestonden in het algemeen steeds minder ontwerpen van auto's uit een afzonderlijk chassis met daarop een koetswerk. Vaker ging men uit van een monocoque onderstel (Muka sinds de 1500 l in 1955), of van een bijna geheel (Muka sinds de William in 1963) of geheel zelfdragende carrosserie (Muka sinds de M.U. 3 in 1970). Daarnaast vond Muka het steeds meer belangrijk dat een auto afgeleverd werd als complete auto, dus mèt een door de fabriek ontworpen en onder beheer van de fabriek gebouwde carrosserie. Daarom besloot de directie in 1984 om voortaan geen rijdende chassis' zonder carrosserie meer af te leveren.




Muka Columba Parker.


Behalve op de televisie was de reclamespot van de Muka Ventoux in 1984 in een langere versie ook in bioscopen te zien. De camera volgde lange tijd een Muka Ventoux cabrio, terwijl deze op een verlaten landweggetje in Engeland op snelheid kwam. De linnen kap omlaag, de haren van de chauffeur wapperen alle kanten op, de auto rijdt steeds sneller. Tussendoor zijn beelden te zien van het hectische stadsleven (waaraan de chauffeur waarschijnlijk zojuist ontkomen is), en van een luxe, afgelegen landhuis (waar de chauffeur waarschijnlijk naartoe gaat). De Ventoux accelereert nog steeds: de beelden tonen ons dat de chauffeur doorschakelt naar de, let wel, zesde versnelling. Nu verschijnen ook beelden van een vrouw in het landschap. Ze komt op de weg af, lijkt te gaan oversteken, maar gaat dan op haar rug op de weg liggen. De Ventoux cabrio komt op topsnelheid aansuizen. De beide beelden volgen elkaar snel op. Zowel het beeld van de stad als van het landhuis komen nog maar kort voorbij. De Ventoux raast nu al met grote snelheid op de vrouw af, die nog steeds nietsvermoedend op de weg ligt. Steeds sneller wisselen de beelden elkaar af, totdat de auto natuurlijk nèt voor de vrouw tot stilstand komt. Ze stapt zonder verbazing en zonder iets te zeggen in, en de Ventoux verdwijnt met de twee uit beeld. Op de achtergrond is het landhuis weer zichtbaar, in de richting waarvan de Ventoux is weggereden, en in beeld verschijnt de tekst: "Muka Ventoux cabrio. De ultieme ontsnapping."
     Muka heeft nooit buiten Nederland geadverteerd op de televisie, en sinds 1984 werd van het medium in het geheel geen gebruik meer gemaakt. Aan billboards lijkt zelfs niet te zijn gedacht. Het reclamebeleid van Muka baseerde zich grotendeels op de gedachte dat de beste methode voor de doelgroep mond-tot-mond-reclame is. De bekendheid van de naam Muka was te danken aan de goede reputatie van het merk, die met zorgvuldigheid was opgebouwd door het afleveren van kwaliteit. Min of meer vergelijkbare autofabrieken adverteerden evenmin of nauwelijks.
     In formule-1 races leek de Muka 2756 in 1985 iets beter te presteren dan het voorgaande seizoen. Cuadramon had in de 2756 al in 1984 de Grand Prix van Monaco weten te winnen, vier jaar na het ongeval waarbij Verhoef en twee anderen waren gedood. Het wereldkampioenschap formule-1 lag echter nog ver buiten bereik voor Muka. Van de sponsors die Muka in het project had weten te interesseren, was Texas Instruments in 1984 afgevallen vanwege eigen financiële problemen. Nu bleven Koni, Goodyear en Apple computers als enige externe sponsors over.
     In prototyperaces ging het dit seizoen niet bepaald zoals was gehoopt. Veel van de snelle types 5123 vielen uit vanwege mankementen, en niemand wist precies hoe de euvels definitief te verhelpen. Men voorzag een aantal exemplaren van de elektronische injectie uit de motor van de Ventoux, maar het hielp nauwelijks. Tot overmaat van ramp werd voor het seizoen 1986 een verscherpende maatregel aangekondigd betreffende het brandstofverbruik van de deelnemende auto's. De twaalfcilinder motoren van Muka waren lang niet zuinig genoeg om succesvol aan prototyperaces mee te kunnen doen, en Muralex stond bij de afdeling prototypes nu voor de keuze van grote investeringen of algehele terugtrekking.
     Vanaf 1985 organiseerde Inge's vleugel in Ameide een jaarlijkse veiling en ruilbeurs van oldtimers, die ieder jaar drukker bezocht werd. Het publiek dat dat jaar op de eerste van de veilingen verscheen, was grotendeels hetzelfde publiek als sinds 1966 aanwezig was op de minder frequent georganiseerde veilingen. Maar de jaarlijkse herhaling van de veiling op de laatste zaterdag van augustus en de ruilbeurs op de zondag erna garandeerde een grotere opkomst dan voorgaande keren, en dus potentieel ook een hogere opbrengst.
     De uiteindelijke prestaties in races vielen in het seizoen 1985 zeer tegen, zowel voor wat betreft prototypes als voor de formule-1. De Muka 5123 wist in het hele seizoen maar drie maal daadwerkelijk te starten, en de Muka 2756 formule-1 startte acht keer maar viel daarvan vijf keer voortijdig uit. Alleen in rally's boekte Muka met de Ventoux FWD nog grote successen. Directeur De Raaf van Muralex twijfelde eraan of het voor Muka nog wel zinnig was om aan de kapitaalintensieve prototypes en formule-1 races mee te blijven doen. Na het teleurstellend verlopen formule-1 seizoen nam Muka aan het eind van 1985 het besluit om zich definitief terug te trekken uit zowel formule-1 als prototyperaces. Zonder rijke sponsors of aanhoudende grote successen bleek het voor een relatief kleine fabriek als Muka niet mogelijk om rendabel aan een van beide takken van autosport deel te nemen. Men beschouwde nu de come-back in formule-1 met de 2756 twee jaar eerder als mislukt, en van de vier auto's kwam één in het Muka-museum in Lexmond te staan.
     Directeur Smith van fabricage reed het laatst gebouwde exemplaar van de Muka 5123 naar het Muka-museum. Muka verkocht zeven exemplaren van de 5123 tijdens een veiling bij opbod in Lexmond in maart 1986. Met ingang van het seizoen 1986 zou Muralex zich alleen nog maar bezig houden met het rijden van rally's, in alleen de 3062 en de Ventoux FWD. Het voornaamste doel voor Muralex was om nu voor de derde keer op rij wereldkampioen in rally's te worden.




Muka 3062 (race-auto, van 1984 tot en met 1988).


In rally's had de Muka Ventoux FWD in het seizoen 1985 voor de tweede achtereenvolgende maal het wereldkampioenschap weten te veroveren. Dit seizoen won de rally-auto op drie na alle wedstrijden, waaronder één overwinning door het particuliere AKZO-team. Onder de overwinningen telde Muka de rally van Monte Carlo in 1985, voor de derde maal op rij, nu met achter het stuur Hulshof en Castiglione. Eerder had de Muka 1500 l in de jaren vijftig drie maal achtereen de rally van Monte Carlo gewonnen, en er volgde een groot feest.
     Toen in de zomer eenmaal duidelijk was dat de Muka Ventoux FWD de titel wereldkampioen rally zou prolongeren, dienden zich nieuwe sponsors aan, met grote bedragen in de aanbieding. Met ingang van het volgende seizoen liet Muka de Ventoux FWD rally ook sponsoren door de Britse fabrikant van modelauto's Matchbox (Lesney) en de Duitse fabrikant van sportkleding Adidas, samen met de merknamen die al op de Ventoux te lezen waren, van Koni, AKZO Nobel (in vergelijking tot de AKZO-Ventoux in kleine letters), Goodyear, Bruynzeel en AutoVisie.
     Nog steeds was er geen echte concurrentie voor de Muka Ventoux in rally's. De vierwielaangedreven achtcilinder auto nam deel aan alle rally's voor het wereldkampioenschap en meer, en overwon keer op keer, zowel in reguliere etappes als in klassementsproeven. De enige serieuze uitdagingen voor de Ventoux, buiten rally's, kwamen van auto's die in zeer beperkte oplage gebouwd werden: de Amerikaanse Vector, en later de Porsche 959 of de Ferrari F40. Hiervan kwam alleen de Vector boven de topsnelheid en het maximaal vermogen van de Muka Ventoux uit. De Ferrari Testarossa uit 1984 haalde de topsnelheid van de Muka Ventoux bij lange na niet, evenmin als de Lamborghini Countach.

Bloeijaren

In januari 1986 ging het bedrijf Van Dijk tuning in Lexmond geheel over in handen van de nabij gelegen autofabriek en werd een dochteronderneming van Muka, ruim een jaar na de dood van John van Dijk. Bij Van Dijk tuning werkten elf mensen die allen door Muka werden overgenomen, waaronder directeur Wilbert Bloemsma. De naam van het bedrijf in Engelstalige landen luidde Van Dyke tuning.
     Dat jaar 1986 was het laatste voor de dochteronderneming Muralex, die aan het eind van het jaar werd opgeheven. Het laten verdwijnen van de (twintig jaar oude) naam Muralex lag na Muka's terugtrekking uit prototypes en formule-1 des te meer voor de hand. De toen nog 43 werknemers traden allen in dienst bij de divisie races van Muka Automobielen Lexmond. In feite was dit voor de race-activiteiten een veel eervollere positie, omdat Muka door van races een divisie te maken, toegaf dat het deelnemen aan wedstrijden onmisbaar was voor het voortbestaan van de autofabriek. Nu met ingang van 1986 de afdelingen prototypes en formule-1 waren opgeheven, bestond Muka races alleen nog maar uit rally.
     In rally's kwam eindelijk enige concurrentie voor de Muka Ventoux FWD op gang, door Lancia. De nieuwe rally-auto van Lancia, HF Integrale, zag er gevaarlijk uit, en slaagde er in 1986 in om de Muka Ventoux FWD van het wereldkampioenschap rally af te houden. Er was na twee seizoenen weer eens sprake van een spannende strijd aan de top, die uitsluitend door Muka en Lancia gestreden werd. In dit seizoen ontstond een afzonderlijke strijd om de eer van de derde plaats op de wereldranglijst.




Muka Duplex (van 1986 tot en met 1990).


Faber koetswerken in Meerkerk vervaardigde in deze jaren nog het grootste deel van de door Muka ontworpen carrosserieën voor de Avant en de Columba, en daarmee het grootste deel van de carrosserieën van Muka, die alle geheel of bijna geheel zelfdragend waren. Maar in januari 1985 kondigde directeur Honk aan dat Faber koetswerken uiteindelijk zou moeten worden opgedoekt als het bedrijf niet grootscheeps mocht gaan uitbreiden. Zijn woorden deden veel stof opwaaien, binnen en buiten Faber en Muka. Muka hield vast aan de opvatting dat het Faber zonder grootschalige uitbreidingen niet zou lukken om de carrosserieën te bouwen, vanwege capacitaire, logistieke, organisatorische èn milieu-technische oorzaken. Er waren immers nog altijd lange wachtlijsten, die voor een belangrijk deel door Faber veroorzaakt werden.
     Burgemeester en wethouders van Meerkerk hadden ernstige bezwaren aangetekend tegen de verbouwingsplannen van Muka voor Faber, en de gemeenteraad bleek het in september 1985 vrijwel unaniem met hen eens te zijn (de gemeente Zederik ontstond op 1 januari 1986 door samenvoeging van Lexmond, Meerkerk, Ameide en zeven andere gemeenten). Bij de introductie van de Duplex in 1986 voegde Muka dus de daad bij het woord en liet de (geheel zelfdragende) carrosserie van de Duplex in de fabriek van Hagen in Wesel vervaardigen. Faber bouwde in dat jaar nog slechts 122 carrosserieën voor Muka's, drie voor de 3062 en de rest voor de Columba, nog geen tien procent van het totaal aantal Muka's. Muka heeft altijd beweerd dat men ook voor een groot aantal koetsen voor de Columba gedwongen was om naar in Wesel uit te wijken, juist omdat de vierentachtig werknemers van Faber in dat jaar zoveel stakingen en werkonderbrekingen hielden.
     Zowel binnen als buiten de fabriek waren protesten gerezen tegen de plannen van Muka. Niet zelden waren de bezwaren van nostalgische aard, want de samenwerking tussen Muka en Faber bestond al sinds 1900 (en het bezit door Muka van Faber sinds 1929). De carrosseriebouwer in Meerkerk had tot nu toe zo'n 34.000 koetsen gebouwd, voor 72 procent van alle Muka's. Meermalen zaten de onderhandelingen met de bonden muurvast, en de stakingen en werkonlust gingen in alle hevigheid door, in een soms huiveringwekkende sfeer. Later dat jaar, in oktober, volgden gedwongen ontslagen voor vijfendertig van de werknemers, maar voor de overige vijftig outplacement of overname door Muka in Lexmond.
     In maart 1987 hakte Muka de failliete boedel van Faber in Meerkerk definitief in stukken, en verkocht de fabrikant van koetswerken. Muka behield voorlopig alleen het archief, de administratie en enkele andere stukken van Faber voor het Muka-museum. Van de grote, zware metaalpersen verkocht Muka er twee, en liet de andere verhuizen naar Lexmond en IJmuiden. Later dat jaar huisde in de oude smidse, na een stevige renovatie, een kledingwinkel die de naam Faber op de gevel liet staan. In de voormalige fabriekshal verscheen in begin 1988 een dealer van Alfa Romeo, waarbij een aantal vroegere werknemers van de administratie van Faber onderdak vond. De beide loodsen verderop werden gesloopt om plaats te maken voor huizen.
     Muka liet de werkzaamheden van de carrosseriebouwer vanaf nu uitvoeren in de andere metaalfabriek, Mumetal in IJmuiden, of men besteedde het werk uit aan de productiehal van AKZO-Muka in Wageningen of aan G.H. Hagen in Wesel. Van geen van de drie kon men echter met recht zeggen dat het dé carrosseriebouwer van Muka was. Het laatste productiejaar van Faber, 1987, had slechts twee exemplaren van de carrosserie van de Muka 3062 geteld, en in 1988 voorzag Hagen in Wesel alle Muka's van een carrosserie (behoudens enkele onderdelen uit IJmuiden en kunststoffen van AKZO-Muka in Wageningen).
     Hoewel de Muka-fabriek geprobeerd heeft om zoveel mogelijk mensen met vakkennis en -bekwaamheid in huis te houden, verdween met Faber veel deskundigheid die voor restauraties van waardevolle carrosserieën belangrijk was. Niet langer kon Inge's vleugel koetswerken laten restaureren bij Faber, en men moest kiezen tussen uitbreiding of uitbesteding. Men koos voor beide. In de loop der jaren hadden veel van de bij Inge's vleugel werkzame restaurateurs ervaring opgedaan met de restauratie van carrosserieën, en nog niet de helft van het werk behoefde te worden uitbesteed. Restauraties zijn, mits vakkundig uitgevoerd, een lucratieve zaak.
     Sinds het voorjaar van 1986 bood Muka aan alle werknemers in Lexmond het eten en drinken in de kantine gratis aan, uitgezonderd de warme maaltijden ('s middags en 's avonds voor een klein bedrag) en alcoholische dranken (alleen na werktijd). Al sinds jaren was voor alle werknemers van Muka de tijdens het werk genuttigde koffie gratis, en in de loop van de tijd daarna ook steeds meer andere dranken. Sinds de jaren zeventig waren de openingstijden van het secretariaat en de fabriek in Lexmond op maandag tot en met vrijdag van acht tot zes en op zaterdag van negen tot vijf. De fabricage was vijf dagen per week in operatie tussen half negen en half zes. De kantine was geopend op maandag tot en met vrijdag van half tien tot half acht en op zaterdag van elf tot vijf. Later zouden door een verruiming van de openingstijden van het Muka-museum de openingstijden van de kantine nog verder uitbreiden.
     In de zomer van 1986 organiseerden de afdelingen nostalgie en financiën in de Muka-krant een herhaling van de negen jaar eerder gehouden grote enquête onder eigenaren van een Muka. Zowel het totaal aantal Muka's als de respons waren sterk gegroeid. In totaal reageerde meer dan tachtig procent van de aangeschreven eigenaren, ruim veertienduizend formulieren uit binnen- en buitenland, bijna de helft van het totaal aantal bezitters van een Muka. Evenals negen jaar geleden was ook nu de doorsnee eigenaar een mannelijke manager met een mooie carrière, een vrouw en een huis, een yup die gemiddeld bijna zestig uur per week werkt. Zijn leeftijd was gedaald van rond de vijfenveertig naar zevenendertig, en de gemiddelde leeftijd van zijn auto was nóg sterker gedaald. De enquête maakte duidelijk dat eigenaren van een Muka minder merkvast waren dan vroeger; velen van hen hadden eerder al in een Italiaanse of Britse sportauto gereden, of in een Amerikaanse, Britse of Duitse limousine.
     In een gezamenlijke persconferentie van Emator en Muka in de Muka-fabriek presenteerde men op 10 december 1986 een nieuwe, eigen auto van Emator. De Emator Globe had lang op zich laten wachten. Al sinds drie jaar, toen de Emator Vindala uit productie was genomen, bouwde Emator geen auto's meer. De tussenliggende periode was gebruikt voor de ontwikkeling van de Emator Globe, een zeer opmerkelijke auto waarvan de introductie oorspronkelijk gepland had gestaan ter gelegenheid van het vijftig-jarig bestaan van Emator in mei 1985. De Emator Globe had een nieuw ontwikkelde achtcilinder motor dwars voor de achteras staan (bijzonder voor een vierdeurs sedan). De ruime vierdeurs carrosserie had een opvallende druppelvorm met een groot glasoppervlak, waardoor de auto nauwelijks een motorkap had en de chauffeur zich direct achter de vooras bevond. Binnenin de grote, uiterst luxueuze limousine, waarvan men vijf prototypes had gebouwd, was plaats voor zeker zes personen. Foto's van de vijf prototypes van de Emator Globe op het terrein van de Muka-fabriek, in de - in verband met het uiterlijk van de auto - toepasselijke regen, verschenen op de voorpagina's van binnen- en buitenlandse dagbladen. Voor de opvallende sedan kwam direct een lange lijst bestellingen binnen. Met ingang van 1987 bouwde Emator jaarlijks ongeveer tien tot vijftien exemplaren van de Globe.
     Gelauwerd door zo'n beetje iedereen bij Muka besloot in januari 1987 president-directeur Grootebroek om Muka te verlaten voor een verzekeringsbank in de Verenigde Staten. Ondanks de perikelen rond de sluiting van Faber werd het afscheid van Grootebroek een waar feest; de directeur had zich bij Muka geliefd weten te maken door weer meer nadruk op traditie en handwerk te leggen, en door altijd te vertrouwen op de capaciteiten van zijn collega's en werknemers. Hij had als directeur zijn werknemers weten te enthousiasmeren om Muka na de val van tachtig weer op te bouwen tot een bloeiend bedrijf. Grootebroek werd opgevolgd door Donald Smith.
     Bij het aantreden van Smith als president-directeur had Muka te kampen met een ongewoon probleem: de lange wachtlijsten voor een Muka. De fabriek gaf aan sommige landen prioriteit boven andere, en bouwde zo bijvoorbeeld onevenredig veel Muka's Ventoux voor de Amerikaanse markt. In de Verenigde Staten bestonden wachtlijsten van drie tot tien maanden voor de Muka Ventoux, maar in bijvoorbeeld Duitsland of Engeland moest men tweeëneenhalf tot drie jaar op de Ventoux wachten. Nederland werd ook bevoordeeld en nam met een wachtlijst van ongeveer een jaar een positie in het midden in. Smith kondigde aan deze ongelijkheid te willen terugdringen.
     Zeker sinds de introductie van de Ventoux maar eigenlijk al sinds de Preste bouwde Muka niet meer daadwerkelijk op bestelling. De autofabriek in Lexmond werkte nu nog slechts een lijst met namen af, iets dat het persoonlijke contact met de klant (hoewel dat hoog in Muka's vaandel stond) niet ten goede kwam. Natuurlijk was het zeker niet slecht gesteld met het contact met de koper. Sinds de oorlog onderhield Muka met velen die een Muka bezitten intensief contact, en men vroeg aan elke nieuwe eigenaar om de eventuele verkoop van de auto aan de fabriek te melden. De Muka-fabriek was er trots op te vermelden dat een groot deel van de kopers en verkopers van een tweedehandse Muka zelf contact opnam met de fabriek, en de afdeling nostalgie beweerde op de hoogte te zijn van de verblijfplaats en de staat van onderhoud van meer dan driekwart van alle ooit gebouwde Muka's.
     Het afwerken van de lijst met namen was een garantie voor het ontbreken van grote voorraden, een belangrijk voordeel in het productieproces. Smith vond een manier om de twee te combineren, waarbij Muka zowel de grote voorraden als de lange wachtlijsten kon ontwijken. Het bestaan van de wachtlijsten ging immers slecht samen met de benodigde flexibiliteit om adequaat te kunnen inspelen op snel (en steeds sneller) veranderende markteisen. Muka besloot om veel meer mensen om te scholen en tijdelijk in te huren om de lange wachtlijsten terug te dringen. Chef Thedoni van motorenfabricage kreeg ontslag en werd opgevolgd door Krebbers. Jan Krebbers woonde vanaf februari 1987 met zijn vrouw Heleen in Het Alternatief.




Muka Duplex Espagna (studiemodel, in 1987).


In het voorjaar van 1987 werkten bij Muka in totaal achthonderd werknemers, waarvan zo'n vijfhonderd in de fabriekshal. In verschillende landen gingen in de loop van het jaar de lange wachtlijsten al omlaag. Nog steeds kon maar zelden uit voorraad worden geleverd, vanwege individuele eisen voor wat betreft uitrusting en inrichting van de auto, maar de wachtlijsten bedroegen sinds het begin van de jaren negentig gemiddeld niet meer dan enkele maanden. Indien gewenst kon Muka besluiten om van veel gevraagde modellen een aantal 'kale' exemplaren op voorraad houden. Hiermee kwam een eind aan het strikt op bestelling bouwen, een principe waaraan Muka zich had gehouden sinds de aflevering van de eerste auto aan baron Van Leeuwesteyn in 1902.




Muka Ciconia limousine (van 1988 tot en met 1997).




Muka Duplex turbo (van 1988 tot en met 1990).


In augustus 1989 brak een Muka Ciconia landaulette verlengd het record duurste Muka op spectaculaire wijze. De auto was besteld door de importeur in Djedda voor een inwoner uit Koeweit, en op verzoek voorzag de Muka-fabriek de slee van wel zeer veel overbodige luxe. De achterbank werd een ware troon, er was een bar, koelkast, muziekinstallatie, telefoon, fax, PC, televisie met video, een gescheiden klimaat- en geluidregeling en een intercom tussen het voor- en het achtercompartiment, krukjes voor lijfwachten, een geheel gepantserde carrosserie en een met goud en marmer afgewerkt interieur zodat het onderstel aanzienlijk versterkt moest worden. Het werd een gevaarte van in totaal meer dan drieduizend kilo. Muka stelde voor om de auto een boegbeeld te geven, maar dat idee viel niet in goede aarde. Toch mocht de fabriek welgeteld 2,7 miljoen gulden voor de auto ontvangen, twee ton meer dan voor de Ciconia landaulette verlengd in Dallas een half jaar voordien.
     In de jaren tachtig en negentig overleden de laatste van de mensen die nog wisten hoe ze met hun eigen handen en gereedschappen een complete auto moesten bouwen, van dak tot wiel, van deurklink tot zuiger. De generatie die vóór 1930 bij Muka had gewerkt, was nu de leeftijd van tachtig jaar gepasseerd. Na de oorlog had Henk Tireveld de eerste Muka, het eerste exemplaar van het type 4082, voor het grootste deel zelf gebouwd, en in de jaren veertig hadden enkele mensen in Lexmond zelfs nog geweten hoe ze eigenhandig een Muka Lennox moesten bouwen. In later jaren is die vakkennis (en zijn die auto's zelf ook grotendeels) verloren gegaan.
     In het voorjaar van 1990 vertrok Muka's president-directeur Donald Smith naar een vliegtuigmaatschappij in de Verenigde Staten, na drieëneenhalf jaar president-directeurschap en zeven jaar directeurschap van Muka daarvóór. Smith werd opgevolgd door de Japanner Tamasaki die speciaal van buiten was aangetrokken om Muka en de leiding van de fabriek met een onbevangen blik te kunnen bezien. Ondanks hoopvolle verwachtingen bleek het helaas niet te klikken tussen de president-directeur aan de ene kant en de rest van de directie, het bestuur en de werknemers van Muka aan de andere kant. Al in augustus van hetzelfde jaar liet Tamasaki zich, na nog geen vier maanden, opvolgen door directielid Pieter Bos.
     In het seizoen 1990 wist de Ventoux FWD opnieuw wereldkampioen rally te worden, nu voor de vijfde maal in zeven jaar. Het begon misschien zelfs saai te worden. Werknemers van Muka grapten over een snelheidsbegrenzer, om rally's interessanter en spannender te maken, en in een artikel in de Muka-krant in oktober 1990 pleitte Rotgans, een medewerker bij races, voor het organiseren van een aparte categorie rally-wedstrijden voor de Muka Ventoux FWD.
     Op woensdag 29 augustus deed Mark Tireveld afstand van zijn functie als directeur interne zaken, en werd opgevolgd door Colin Godard. Tireveld zou wel in dienst blijven bij Muka's afdeling ontwerp. Het was voor het eerst sinds de oorlog dat in de directie van Muka geen lid van de familie Tireveld zitting had. In september 1990 trok Mark Tireveld zich terug uit autoraces.

De jaren negentig

Reeds aan het begin van het kalenderjaar 1992 werd het Muka duidelijk dat de wereld-rallysportbond zou besluiten om voor het aanstaande seizoen 1992/93 nieuwe criteria te hanteren voor deelname aan rally's om het wereldkampioenschap. Als extra criterium zou een maximaal motorvermogen van 300 pk worden ingevoerd, een maximum waar de Muka Ventoux FWD rally maar liefst 125 pk boven zat. Een alternatief zou kunnen zijn om een versie van de Muka Provic te laten deelnemen (260 pk), en in de eerste helft van 1992 brak hierover in meerdere afdelingen van de fabriek koortsachtig overleg uit. In een artikel in de Muka-krant onder de titel "Belang van deelname door het bedrijf aan sport" zette Muka's financieel directeur Van der Plas uiteen waarom volgens hem de financiële verliezen van deelname aan races niet opwogen tegen de groei van de naamsbekendheid en het imago van de fabriek. Bovendien sprak hij de verwachting uit dat Muka's aan de startlijn van rally's niet geheel zouden verdwijnen als Muka zou ophouden met fabrieksdeelname in deze tak van autosport. De ideeën van Van der Plas ondervonden veel tegengas, niet alleen van vele werknemers van de afdeling races, waarvan het voortbestaan op het spel leek te komen staan. Rally was nog de laatste tak van sport waaraan Muka deelnam.




Muka Provic (van 1991 tot en met 2002).


In maart 1992 presenteerde de Duitse televisiezender ARD de in eigen beheer gemaakte twaalf-delige drama-documentaire serie Mechanik und Klasse (Techniek en Stijl), over de geschiedenis van de familie Tireveld tussen 1829 en 1990, als directeuren van achtereenvolgens Tomas' Houten Meubelen, Tireveld Gereedschappen en Muka Automobielen. Aflevering drie tot en met twaalf gingen over Muka (waarvan vijf tot en met tien over Henk Tireveld), en de serie eindigde met Mark Tireveld, die in 1990 opstapte als directeur van Muka. Mechanik und Klasse onthield zich niet van kritiek, maar desondanks was de serie films geauthoriseerd door de familie Tireveld, naar verluidt tegen betaling van een grote somma gelds. In 1992 en 1993 werd de serie uitgezonden in Amerika en in bijna elk land in Europa, en werd gewaardeerd als een goede soap. De serie vergrootte de wereldwijde bekendheid van de familie Tireveld sterk.
     De afdeling races was gedurende deze maanden natuurlijk het centrum van alle verhitte discussie over de toekomst van Muka's deelname aan rallysport. Sommigen binnen de afdeling verdachten de wereldsportbond ervan dat zij de criteria aan wilden passen om op die manier een einde te maken aan de schier onophoudelijke rij overwinningen door de Muka Ventoux FWD rally, en zo de sport aantrekkelijker en spannender te maken. In deze zelfde zomer in 1992 veroverde de Ventoux FWD andermaal de titel wereldkampioen rally, voor de zesde keer inmiddels. Maar toch wist de directie onder leiding van directeur Van der Plas de gehele fabriek, en ook de afdeling races, te overtuigen van de noodzaak om zeer binnenkort te stoppen met fabrieksdeelname aan races, en wees erop dat de aanstaande criteriawijziging daarvoor een goede aanleiding was.
     Uiteindelijk waren er binnen de directie geen stemmen tegen het voorstel om Muka's afdeling races op te heffen, nu de Ventoux was uitgesloten van verdere deelname aan rally's om het wereldkampioenschap. Alleen directeur De Raaf onthield zich van stemming. De chefs van races, Van Walcheren, Zaager en Van den Brink, spraken in een gezamenlijk geschreven artikel in de Muka-krant hun zorgen en ongenoegen uit over het plan, maar het mocht niet meer baten. In overleg met de vakbonden zorgde Muka in een uitgebreid sociaal plan voor herplaatsing of desnoods outplacement van de werknemers.
     In het maandblad HP/De Tijd stond in november 1992 een lang interview met president-directeur Bos van Muka Automobielen, waarin hij zich nogal trots had uitgelaten over de zelfstandige autofabriek in Lexmond. Het interview werd gretig gelezen en druk besproken door economen, journalisten en andere commentatoren. De directeur verwonderde zich over al die bedrijven die last hadden van een economische recessie. Hoewel bij Hoogovens in de IJmond in deze zelfde tijd de eerste ontslagen vielen in het bestaan van het bedrijf, wist Mumetal in IJmuiden de bestaande werkgelegenheid te garanderen. "De Provic verkoopt boven verwachting, de Ventoux geeft Muka zijn goede naam en de Ciconia is erg gewild in het zuiden van Amerika en in Saoedie-Arabië. Hoezo economische recessie?" Voor een groot deel kwam het optimisme van de president-directeur voort uit de introductie van de machtige twaalfcilinder Muka Iphigeneia, waarvan de tests inmiddels alle succesvol waren afgerond. Maar ook de jaarlijkse winstcijfers van Muka waren een reden voor een blije stemming. Met enig cynisme constateerde Bos: "Zolang de rijken rijk blijven, heeft Muka niets te vrezen."
     Maar Muka had lering getrokken uit de situatie in de late jaren zeventig, en wachtte zich ervoor om al te optimistisch te worden. Ondanks het aandringen van de Nederlandse overheid investeerde Muka geen geld in het noodlijdende Philips, noch in de vliegtuigfabriek Fokker toen deze op zoek was naar partners, en evenmin in Daf in Eindhoven toen in het begin van 1993 aan de vrachtwagen- en wapenfabriek uitstel van betaling werd verleend. Al snel zou blijken dat zelfs Muka aan het zware economische weer niet kon ontkomen.
     Muka presenteerde de Iphigeneia ten tijde van het interview met Bos, in augustus 1992, op het erf rond de boerderij van Inge's vleugel aan de Lekdijk in Ameide, als om de verbinding tussen geschiedenis en heden te benadrukken. De nieuw ontwikkelde twaalfcilinder motor met dubbele turbo beschikte over maximaal 650 pk, en verschafte de auto een topsnelheid van ver over de 400 kilometer per uur, verreweg de snelste auto ter wereld dus. Men durfde het enige tijd niet goed uit te testen, omdat voor snelheden boven pak 'm beet 325 kilometer per uur méér nodig is dan alleen een lang stuk rechte weg. Muka gaf als top gemakshalve 412 op, de hoogste snelheid die ten tijde van de introductie daadwerkelijk met de auto was bereikt. Later zouden anderen met de Iphigeneia een topsnelheid bereiken van 440 kilometer per uur. De bewondering voor de Muka Iphigeneia deed de teleurstelling om de beëindiging van fabrieksdeelname aan races iets temperen. De Nederlandse minister Andriessen van economische zaken was aanwezig bij de persconferentie, en sprak later diezelfde dag in het acht uur-journaal over het belang van Muka in het algemeen en de Muka Iphigeneia in het bijzonder voor de economie en exportpositie van Nederland.
     Dankzij het veelvuldig gebruik van de kunststoffen van de firma AKZO-Muka had de Iphigeneia een, zeker voor een zo grote twaalfcilinder, opzienbarend laag ledig gewicht van 915 kilo. Een aanzienlijk deel van dit gewicht bestond uit de motor, wat de auto niet gemakkelijk handelbaar maakte. Muka maakte bekend in alleen het jaar 1993 zestig exemplaren van de Iphigeneia te willen bouwen, en de wachtlijst stond al snel helemaal vol. Op de vraag hoe een zo kleine fabriek het toch voor elkaar kreeg om de snelste auto ter wereld te bouwen, waardoor zeker zo gerenommeerde fabrieken als Jaguar, Porsche, Ferrari of Lamborghini telkens het nakijken hadden, luidde Muka's antwoord: liefde voor het vak en kennis van zaken door ervaring maken kwaliteit, en kwaliteit maakt succes. Liefde voor het vak en kennis van zaken zijn altijd de handelsmerken van de kleine autofabriek in Lexmond geweest.




Muka Iphigeneia (in 1993).


In het begin van de jaren negentig was Muka nog altijd een kleine autofabriek. Weliswaar bouwde men twee keer zoveel auto's als een kwart eeuw geleden, maar het totaal aantal werknemers van Muka was ruwweg hetzelfde gebleven. De achthonderd werknemers van Muka bouwden nu ongeveer 1300 auto's per jaar. De intensivering van de productie was mogelijk gemaakt door de bouw van de nieuwe, meer overzichtelijke fabriekshal in Lexmond, door de daaropvolgende automatisering en algehele stroomlijning van taken, en door het beëindigen van het uitsluitend op bestelling bouwen van auto's. Nog steeds echter werd in de praktijk meer dan de helft van de Muka's gebouwd op speciale bestelling.
     De nieuwe fabriekshal gaf Muka een meer geordende aanblik dan vijfentwintig jaar geleden. De beschikbare ruimte in Lexmond werd optimaal benut, binnen in secties gegroepeerd rond het magazijn, en buiten op het erf met afzonderlijke paden voor auto's, vorkheftrucks en wandelaars. Om de fabriek heen waren loodsen geplaatst, en daarbuiten waren ruime parkeerterreinen bij het directiegebouw en bij het museum. Achter het benzinepompstation en de kleine garage lag nog een parkeerplaats. Rondom de gebouwen en ertussen bevond zich veel groen, in de vorm van gras, bloemen en struiken, en tussen de fabriek en de testbaan erachter was zelfs een vrij groot open veld.
     De strengere dagelijkse orde in en rond de fabriek bracht ook met zich mee dat salaria meer uiteen gingen lopen. Muka kende uit solidariteit een regel voor zelfbeperking, maar sinds de jaren zeventig maakte men hierop incidenteel een uitzondering. Toen in de praktijk de uitzonderingen de regel hadden vervangen, voerde de directie in zomer 1992 een nieuw systeem van salariëring in, met tien loonschalen. Met name de hoogste functies gingen er op vooruit. In de Muka-krant woedde bovendien een felle discussie over lopende-band-werk bij Muka. Sommigen vreesden dat (dankzij specialisatie en overheveling van taken) het werk bij Muka meer en meer monotoon zou worden, steeds minder weg zou hebben van het bouwen van een complete auto. Directeur Ensbeek van fabricage schreef dat dat ongetwijfeld het geval was, maar voegde daaraan toe dat Muka hiertoe werd gedwongen, zolang het onafhankelijk wilde blijven. "Efficiëntie is de noodzaak, en de enige keuze is groot of erg klein," zo vatte de directeur de situatie samen in de Muka-krant in januari 1993. "De tijd van specialisatie heeft de tijd van het oude ambacht onomkeerbaar verdrongen," voegde hij eraan toe. Desondanks overheerste onder de werknemers nog steeds een sterk gevoel van onderlinge solidariteit. Men was trots op zichzelf en op de fabriek.
     Sinds de omschakeling in de productiewijze onder president-directeur Smith aan het eind van de jaren tachtig, toen men auto's niet langer strikt op bestelling bouwde, werkte Muka in Lexmond in afzonderlijke teams van werknemers aan meerdere auto's tegelijk. Aan de bouw van de Provic werkten in 1992 twaalf teams gelijktijdig, zevenentwintig teams (met ingang van het jaar daarop vierentwintig) werkten aan de bouw van de Ventoux en tien teams werkten tegelijk aan de bouw van de Ciconia. Alle exemplaren van de Muka Iphigeneia werden één voor één gebouwd, uitsluitend op bestelling.
     Na langdurige besprekingen over een fusie gingen met ingang van 1 januari 1993 de beide Nederlandse verenigingen van eigenaren van een Muka samen in één nieuwe vereniging: de Vereniging van Liefhebbers van Muka (VLM). Hiermee hielden zowel de Historische Muka Club Nederland (HMCN) in Hilversum als de Vereniging Muka Eigenaren Nederland (MEN) in Den Haag op te bestaan. Het lidmaatschap van de nieuwe vereniging was nu voor iedereen vrij toegankelijk, ook voor niet-Muka-bezitters, en de VLM zetelde voortaan in Utrecht. Men organiseerde er regelmatig bijeenkomsten van Muka-liefhebbers, met lezingen, demonstraties, rijtests, proefritten en een markt, en men poogde zoveel mogelijk gegevens en vakkennis uit te wisselen over onderhoud, reparatie en eventuele restauratie (vaak met hulp van de fabriek). Ook werden tourritten van oude Muka's georganiseerd, en soms historische races. Van de in dat jaar voor zover bekend in totaal 188 Nederlandse Muka-bezitters werden er 91 lid van de VLM Utrecht.
     In het feestelijke paasnummer van de Nederlandse Playboy in april 1994 stond een redelijk opzienbarend interview met president-directeur Pieter Bos. Op de omslag van het blad stond de bij Muka inmiddels bekende uitspraak van de directeur: "Natuurlijk hou je daar rekening mee bij het ontwerpen van een achterbank..." In het interview legde Bos verbanden tussen auto's, snelheid en erotiek, en hij sprak natuurlijk uitvoerig over Muka. "Productieaantallen of verhoging van winstmarges zullen als doelen bij Muka nooit een grotere rol spelen dan kwaliteit, exclusiviteit en snelheid, omdat we rekening zullen moeten houden met een steeds kleiner wordende groep van steeds rijkere mensen." Andere opmerkelijke uitspraken van de directeur waren: "Het succes van Muka vervult veel collega-ondernemers binnen en buiten Nederland met een mengsel van woede en jaloezie," maar ook: "Eigenlijk zouden we huizen ondergronds moeten bouwen en de gehele oppervlakte van Nederland vol moeten storten met asfalt, dan hebben we die Betuwelijn of die TGV ook niet meer nodig," en: "We denken serieus na over een speciale paasversie van de Ciconia, verpakt in een ei van witte chocolade." Of: "De mensen die een Muka Ventoux kopen, hebben een te hoge dunk van zichzelf," waarna Bos direct ruiterlijk toegaf dat hij zelf ook in een Muka Ventoux reed, en wel de Ventoux FWD met Iphigeneia-motor, waarvan een bijna paginagrote foto was afgedrukt met Bos nonchalant leunend op de vleugeldeur. Vooral in de jaren zeventig was Muka als enige Nederlandse fabriek van snelle en opwindende auto's een troetelkindje van de Nederlandse Playboy. Ook merken als Ferrari, BMW en Rolls-Royce werd natuurlijk veel lof toegeschreven, maar Muka bezat een duidelijke eerste plaats. Tussen 1973 en 1982 mocht de autofabriek naar eigen inzicht, maar mits in stijl, in ieder nummer van het maandblad één pagina gratis adverteren, en heeft dat in totaal meer dan honderd maal gedaan. Sinds begin jaren tachtig nam in de Nederlandse Playboy (in opdracht van Playboy Amerika) het aantal lofbetuigingen op Ferrari toe, en dientengevolge dat op Muka af.
     In 1995 overleed Jos Touw op vijfenzeventig-jarige leeftijd. Touw was tot tien jaar geleden de eerste directeur van Inge's vleugel geweest. Dankzij vele contacten, gelegd over de hele wereld in veertig jaar ervaring, was Inge's vleugel in deze tijd een befaamd restauratiebedrijf geworden met hoge winstcijfers en een groot internationaal aanzien. Er werkten achttien mensen, waarvan zeventien professionele restaurateurs. Inge's vleugel hoefde tegenwoordig niet meer dan een kwart van de restauratie-opdrachten uit te besteden aan restauratiebedrijven buiten Muka, en maar liefst twintig procent van de jaarlijkse winst van de Muka-groep kwam voor rekening van Inge's vleugel. Sinds jaar en dag had de restauratiewerkplaats in Ameide van alle onderdelen van Muka de hoogste jaarlijkse netto winst per werknemer.
     Ontwerpstudio Palet in Hilversum groeide uit tot een kleine maar zeer invloedrijke stageplaats voor tekenaars en ontwerpers met uiteenlopende kwaliteiten. Jongeren van allerlei kunstzinnige opleidingen konden bij Palet een contract krijgen voor zes maanden (maximaal twee jaar), waarin ze de vrijheid kregen om hun eigen ontwerpen te verzinnen. Sommigen kwamen na hun stage terecht op de ontwerpafdeling van Muka, maar anderen bijvoorbeeld in de wereld van de reclame, illustraties, of kledingontwerp.
     Een graadmeter voor de populariteit van nieuw gekochte Muka's in de verschillende exportlanden is het aantal in dat land verkochte Muka's te delen door het aantal inwoners van het land. Met deze graadmeter wint Frankrijk de wedstrijd. Daar wist Muka door de jaren heen aan elke miljoen inwoners 175 Muka's te verkopen. Italië bezet de tweede plaats met 159 Muka's, het Verenigd Koninkrijk de derde plaats met 157 Muka's (inclusief Ierland komt men op 149), en plaats vier tot en met zeven zijn voor Zwitserland, Saoedie-Arabië, België en Duitsland. Nederland scoort 45, evenals de Verenigde Staten. Het aantal in een land aanwezige Muka's per inwoner is tevens een maat voor de populariteit van het merk, maar daartoe is een overzicht nodig van de plaatsen waar Muka's zich momenteel bevinden, en dat is al iets moeilijker. De graadmeter is minder betrouwbaar dan het aantal verkochte Muka's, omdat nog steeds niet van alle ooit gebouwde exemplaren de verblijfplaats bekend is. In deze berekening wint Zwitserland de wedstrijd op overtuigende wijze. In Zwitserland bevonden zich in 1995 voorzover bekend 160 Muka's per een miljoen inwoners. Italië bezet ook in deze berekening de tweede plaats met 87 aanwezige Muka's, en Frankrijk met 85 Muka's en het Verenigd Koninkrijk met 78 Muka's worden respectievelijk derde en vierde. Daarna volgen nog Saoedie-Arabië, de Verenigde Staten, Duitsland en Nederland (20 Muka's per een miljoen inwoners).
     Aan het eind van 1995 kreeg Muka onverwacht een aantrekkelijk aanbod om de twee loodsen van G.H. Hagen in Wesel, Duitsland, over te kopen. De nieuwste loods was sinds zes jaar in gebruik door Muka, de eerste sinds dertien jaar. De aankoop van de beide grote hallen van Hagen en de omvorming tot Muka Hagen Wesel was een grote operatie. De netto winst van de metaalfabrieken in Wesel bedroeg over 1995 bijna een kwart van de totale winst van Muka Automobielen over dat jaar. Er werkten in de desbetreffende fabrieken in Wesel in dat jaar 78 mensen aan de bouw van carrosserieën en techniek voor Muka's. Financieel directeur Esser van de Hagen-groep (de overkoepelende Gruppe Hagen Metallwerke Wesel GmbH) was het met de ondernemingsraad en de vakbonden eens dat Muka alle arbeidsplaatsen moest overnemen en het behoud ervan na overname moest garanderen. De onderhandelingen duurden lang, totdat aan het eind van maart 1996 de twee partijen bekend maakten dat de koop met ingang van 1 april was gesloten. Directeur van de nieuwe dochteronderneming Hagen Muka werd met ingang van april 1996 Boele.
     Aan het eind van 1995 hield Muka een referendum onder alle toen 931 werknemers, over de vraag of men de fabrieken van Hagen moest aankopen. Er was niet gezegd wat er na een eventueel negatief resultaat zou zijn gebeurd, maar de werknemers stemden in overgrote mate voor de aankoop (74 procent vóór, 11 procent tegen en 15 procent onthoudingen). Om de banden tussen Lexmond en Wesel te versterken, versoepelde Muka de regels betreffende de onderlinge uitwisseling van werknemers tussen de fabriek, Hagen en Mumetal. Nog nooit tevoren was over de overname van een onderneming zoveel discussie binnen Muka geweest. Toen de koop gesloten werd, overheerste het gevoel dat alle werknemers erbij betrokken waren geweest.
     Eerder dan de meeste andere bedrijven en zeker eerder dan andere autofabrieken maakte Muka in november 1995 een eerste eigen home-page op het world wide web, die in het begin van het jaar daarop actief werd. Muka Automobielen Lexmond trad toe tot het internet, en was sindsdien online bereikbaar vanuit de hele wereld, met informatie over prijzen en levertijden, en enige tijd later ook foto's. Er waren niet alleen op de afdeling automatisering vele enthousiastelingen, maar ook hun directeur Godard van interne zaken was vol lof over de mogelijkheden van internet en steunde elk experiment op dit gebied. Met ingang van 1997 was het via de elektronische snelweg mogelijk om een afspraak te maken voor bezichtiging of een proefrit op de echte snelweg, en zelfs om een Muka te bestellen. Enige tijd was er ook een door Muka's testafdeling Muleeuw (speciaal voor het internet) geschreven simulatieprogramma van een autorace te zien en te spelen.
     Na het overlijden van Veldhuis in 1996, de vroegere chef van Muralex, verhuisde haar weduwnaar Koenen naar Schiedam. Carlien Veldhuis werd zesenvijftig jaar. In het huis Berestein kwam Van Asch te wonen, sinds vijf jaar de hoogste chef van de afdeling ontwerp.




Muka Expin (studiemodel, in 1996 en 1997).




Muka XCS (studiemodel, in 1997).


De daling van de verkoopaantallen van de Muka Ventoux bleek in de loop van 1998 blijvend te zijn en zette Muka's omzet- en winstcijfers onder druk. In de jaren negentig halveerden de aantallen binnen vijf jaar tijd. Met name de verkoop van de 'gewone,' standaard Muka Ventoux daalde scherp, maar die van de Ventoux FWD steeg. Ruim zestien procent van alle ooit gebouwde Muka's was nu een Muka Ventoux, in totaal bijna negenduizend exemplaren.




Muka Thorveau (van 1998 tot en met 2006).




Muka Ventoux coupe (van 1998 tot en met 2002).


Het kon niet ontkend worden dat de toekomst voor Muka als kleine, onafhankelijke automobielproducent er weinig rooskleurig uitzag. Met name op de gebieden van milieu en veiligheid werden in de loop van de jaren aan auto's steeds hogere eisen gesteld, die de ontwikkeling en bouw van auto's veel duurder maakten. Vele van de kleinere fabrikanten in de wereld waren al opgekocht door hun grotere concurrenten, en Muka bleef voorlopig alleen overeind dankzij de naamsbekendheid en het goede imago die men zich de afgelopen jaren had verworven, dankzij aanzienlijke financiële bedrijfsreserves en dankzij de relatief gunstige internationale economische omstandigheden aan het eind van de jaren negentig. De directie van Muka verklaarde bij monde van Van der Plas van financiën in september 1998 dat men de wereldwijde bedrijfsbelangen en investeringen zou terugbrengen teneinde de toekomst van Muka als onafhankelijke fabriek tenminste tot en met het eeuwfeest over drie jaar zeker te stellen. Bovendien werden voor het komende jaar vrij grote prijsverhogingen aangekondigd voor alle modellen. In diezelfde maand begon directeur Kas van Haren van restauratie een polemiek in de Muka-krant over de toekomst van de fabriek. Op de langere termijn leek verkoop aan de concurrentie onafwendbaar.




Muka Mercurius (van 1999 tot en met 2001).


Op de avond van 18 maart 1999 werd Mark Tireveld senior thuis in Lexmond getroffen door een acute hersenbloeding. Hij was negenenzeventig jaar. Hij werd onmiddellijk naar het Academisch Ziekenhuis in Utrecht gebracht, waar hij sindsdien in coma lag. Zijn doktoren achtten de kans op herstel gering, maar vonden het schijnbaar wel een interessant geval. De media, de roddelbladen uitgezonderd, namen enige terughoudendheid in de berichtgeving in acht, wellicht mede omdat Mark senior geen belangwekkende rol had gespeeld in de geschiedenis van Muka. Het was nog maar een half jaar na het in september 1998 gesloten huwelijk tussen zijn kleinzoon Bo Tireveld en Nicolien Sprang (waar hij gezond en wel aanwezig was geweest).
     Men realiseerde zich bij Muka in zwaar economisch weer terecht te zijn gekomen, hoewel de internet-hype in deze jaren velen anders deed geloven. Maar automobielfabrieken werden in hoog tempo opgeslokt door hun grotere concurrenten, en Muka bleef als een van de grootsten onder de onafhankelijke kleintjes over. Met enige regelmaat probeerden grote spelers op de internationale markt de meerderheid in Muka's aandelen te verkrijgen, wat tot nu toe telkens met succes werd afgeslagen. Een onderzoek onder Muka's werknemers in februari 1999 had geleerd dat een ruime meerderheid van hen afkerig was van een eventuele verkoop van Muka, zelfs als dat het behoud van hun baan zou garanderen, en dat iets meer dan de helft zelfs verklaarde een andere baan te zullen zoeken als Muka de onafhankelijkheid niet zou weten te behouden.
     Directeur Jan van der Plas van financiën deed in juni voor velen onverwacht afstand van zijn functie, om reden van zijn gezondheid en om privé-omstandigheden, namelijk zijn echtscheiding een half jaar tevoren van de bij Van Dijk tuning werkzame Hannie Steenburg. Zij waren vierentwintig jaar getrouwd geweest, en hadden drie kinderen. In 1980 was Van der Plas de jonge, ambitieuze chef geweest van de afdeling financiën, die na het gedwongen ontslag van zijn directeur Nar diens moeilijke taken overnam, de reorganisatie van de afdeling en de financiële reorganisatie van Muka. In de jaren daarna had hij met zijn werk de verwachtingen van eenieder overtroffen, maar de laatste paar jaar was zijn fysieke gezondheid zienderogen achteruit gegaan. Directeur Van der Plas werd opgevolgd door Maarten Klein, een financieel en bestuurlijk genie. Jan van der Plas stierf nog geen drie maanden later aan een hartaanval, in september 1999, negenenveertig jaar. Zijn dood zette een onmiskenbare domper op de festiviteiten rond Muka's eeuwfeest, die twee maanden daarna officieel zouden losbarsten.
     Een maand na de dood van Jan van der Plas volgde een voor Muka nieuwe domper op de festiviteiten rond het eeuwfeest. Op donderdag 21 oktober verongelukten Mark Tireveld en zijn partner Renate Bentink in Zuid-Frankrijk. De Muka Ventoux FWD V12 geraakte van de weg, en stortte met de beide inzittenden tien meter omlaag. Nog geen twee uur later lagen ze beiden in een ziekenhuis in Saint-Etiènne, maar Renate stierf nog diezelfde dag, veertig jaar. Tireveld, die er met verschillende gebroken ribben en andere botbreuken en kneuzingen nog goed van af was gekomen, kon niet bij de begrafenis zijn omdat hij aan zijn bed gekluisterd was. Pas twee weken later kon hij weer een beetje praten en lopen, en hij kwam in november terug naar Nederland. Hij lag in het Academisch Ziekenhuis in Utrecht, en zijn vader lag in coma in een andere vleugel van het gebouw. Mark Tireveld was zeer ontdaan.
     Directeur Koster van Emator liet in november de bouw van de duizendste auto sinds het begin van de autofabriek niet ongemerkt voorbijgaan. De duizendste Emator was een extra luxueus uitgevoerde Emator Globe die in Zwitserland werd verkocht. Directeur Ensbeek van Muka kon bij Emators persconferentie niet nalaten om te vermelden dat Muka de eerste duizend auto's binnen tien jaar had gebouwd, waar directeur Koster hartelijk om moest lachen. "Opel, Renault en Toyota bouwen dat aantal in luttele uren," was zijn laconieke reactie.

Eeuwfeest

Op dinsdag 30 november 1999, Muka's achtennegentigste verjaardag, openden president-directeur Bos, directeur fabricage Ensbeek en directeur ontwerp Delfgaauw in de fabriek in Lexmond de (sinds lang voorbereide) festiviteiten rond Muka's eeuwfeest. Op de persconferentie beloofde directeur Delfgaauw voor de komende twee jaren behalve de Muka Mercurius de introductie van tenminste nog zes geheel nieuwe modellen van Muka. Op woensdag 1 december gingen de deuren van het Muka-museum in Lexmond open voor de speciale tentoonstelling Honderd jaar Muka.
     De pers speculeerde ondertussen op grote schaal over de zes andere modellen waarover directeur Delfgaauw het had gehad. Van geen van de aangekondigde auto's waren reeds spionagefoto's opgedoken, maar er waren wel (opzettelijk) uitgelekte technische gegevens van een viercilinder Muka motor, waarover verbaasde beschouwingen verschenen. De gratis publiciteit in autobladen en dagbladen binnen en buiten Europa zorgde ervoor dat de viering van Muka's eeuwfeest zoals gepland reeds twee jaar voor de werkelijke verjaardag van start ging. Veel van de vragen van de media gingen echter over het auto-ongeluk dat Mark Tireveld zes weken tevoren was overkomen, cynisch genoeg een belangrijke steun in de rug voor de publiciteit voor Muka. In december, kort voor kerst, werd hij ontslagen uit het ziekenhuis. Een breuk in zijn linkerknie was niet goed aan elkaar gegroeid, en sindsdien zou hij altijd een wandelstok gebruiken bij het lopen, maar voor het overige was hij volledig hersteld. In de toestand van zijn vader was nog altijd geen verandering te bespeuren.
     Op 12 januari 2000 presenteerde Muka de eerste van de zes nieuw ontwikkelde auto's, die Muka Nevada heette. Ongebruikelijk voor Muka vond de presentatie plaats in Reno, Nevada, de Verenigde Staten. De Nevada, een sierlijke vier-persoons auto met vier deuren, was uitgerust met twee motoren, één in de lengte voorin en één dwars achterin geplaatst (over ongebruikelijk gesproken). Twee exemplaren waren gereed, als pronkstukken op de persconferentie en als proefexemplaren voor de pers. De motor voorin dreef de voorwielen aan, de motor achterin de achterwielen (ofwel alle vier de wielen), en de beide motoren waren computergestuurd afzonderlijk van elkaar te bedienen. De auto was bedoeld als terreinvoertuig in extreem ruig terrein, zoals de woestijn, de jungle, het hooggebergte of de pool. "Een interessante auto voor het leger," merkte een journalist op, maar Muka's directeur Klein van financiën, daar aanwezig, waagde het te betwijfelen. Over de prijs van de Nevada deed Muka geen mededelingen, maar directeur Ensbeek van fabricage verklaarde te denken aan een aantal van hooguit zeven te bouwen exemplaren in 2000. De wachtlijst voor de Muka Nevada beliep nog geen week later al het vijfdubbele aantal. Fans van Muka over de hele wereld wilden allemaal een exemplaar bezitten van deze bijzondere Muka met twee motoren. Muka was zeker niet de eerste autofabriek die een auto bouwde met twee motoren, hoewel de productie van dergelijke auto's altijd laag was. Men denke aan auto's met een hulpmotor, of bijvoorbeeld aan de Citroën 2CV Sahara uit de jaren zestig.




Muka Nevada (studiemodel, in 2000).


In januari 2000 nam Mark Tireveld ontslag bij Muka, en kreeg een adviserende functie. Hij verliet in april de villa aan de Lekdijk, en daarmee Lexmond en zelfs Nederland, en trok zich terug in een villa nabij Nice in Frankrijk. In het voorjaar opende Muka een tentoonstelling over leven en werk van Mark Tireveld, een aanvulling op de expositie Honderd jaar Muka in het Muka-museum, op de begane grond van huize De Adelaar. Het was voor het eerst dat De Adelaar was opengesteld voor publiek, en de dagelijkse drukte in Lexmond was enorm. Op vrijdag 24 maart werd in Maarssen Bart Tireveld geboren, de zoon van Jantien Tireveld. Jantien woonde nu sinds zomer 1998 samen in Maarssen met de vader, Jeroen van der Vlugt, evenals zij een free-lance journalist en voorheen een docent op de school voor journalistiek in Utrecht. Bart was het eerste kleinkind van Mark Tireveld, die op de dag vóór zijn vijftigste verjaardag opa werd.
     In de Muka-krant ging in januari 2000 een serie artikelen van start over bijzondere gebeurtenissen in Muka's honderd-jarige historie, geschreven door mensen van binnen èn van buiten de fabriek. De serie heette De eeuw van Muka, en zou in 2000, 2001 en 2002 veertig artikelen omvatten (Muka's honderdste jaar van bestaan eindigde in november 2002). Er stonden artikelen gepland van onder anderen Van 't Zand en Heesakkers, groot aandeelhouder Van Leeuwesteyn, de futurologen Rudolf en Robbert Das, en directeur Wim Duisenberg van de Europese Centrale Bank eind 2002 als laatste. Het eerste artikel in de serie, over de invloed van technische innovaties op het productieproces, onder de titel "Tekentafel en werkbank," was van de hand van Muka's directeur Ensbeek.
     Op een persconferentie van Muka in Lexmond deelde directeur Kees Delfgaauw van ontwerp mee dat Muka had besloten om één van de zes eerder aangekondigde nieuwe modellen niet te zullen bouwen. Openlijk vertelde Muka's directeur de aanwezige media over het afgelaste ontwerpproject M6, een studie naar een auto met drie assen. De goed getimede uitspraak van Delfgaauw op de persconferentie, "Vijf is ook mooi," vormde meermalen de kop van artikelen in kranten en bladen de dag erna. Directeur Ko Ensbeek van fabricage vertelde de verzamelde media dat Muka wegens grote belangstelling meer dan zeven exemplaren van de Nevada zou bouwen. Nieuwe aanmeldingen hadden echter geen zin; de wachtlijst was en bleef helaas vol.
     In het Academisch Ziekenhuis in Utrecht overleed op zaterdag 22 juli 2000 Mark Tireveld senior aan een nieuwe (inmiddels vierde) hersenbloeding. Mark senior had een jaar en vier maanden in coma gelegen. Hij was tachtig jaar, en werd in besloten kring begraven.
     Inge's vleugel organiseerde in augustus 2000 in Ameide een grote uitvoering van de jaarlijkse ruilbeurs annex veiling van oude auto's, dit maal voorafgegaan door verkiezingen van de best onderhouden Muka en van de mooiste klassieke Muka. Veel van de aan de verkiezingen deelnemende auto's zouden over enkele maanden ook meerijden in de historische rally. De verkiezing werd gewonnen door een werkelijk zeer fraaie Muka M 17 uit 1930, die hetzelfde weekend werd verkocht aan de heer Bollens in Turnhout, België. Inge's vleugel organiseerde de veiling nu al sinds meer dan dertig jaar, de laatste vijftien jaar jaarlijks in het laatste weekend van augustus. Voor de veiling van 2000 had men nabij het dorp Ameide een grote loods gehuurd, waar meer dan zeshonderd klassieke en bijzondere auto's te koop waren, evenals een veelheid aan onderdelen. Verder stonden op het terrein van Inge's vleugel aan de Lekdijk in Ameide nog bijna tweehonderd auto's te pronken.
     Op donderdag 30 november 2000 begon Muka aan het honderdste jaar van bestaan (en vierde dus de negenennegentigste verjaardag). Ter viering van het eeuwfeest presenteerde men op die dag in Lexmond een speciale uitvoering van de Muka's Provic, Ventoux en Thorveau, die Centurion genoemd werd. De Centurion-uitvoering was tegen een kleine meerprijs extra luxueus uitgerust, met in het interieur standaard een leren stoelbekleding, een dashboard met hout, een boordcomputer met audionavigatie, een uitgebreide muziekinstallatie en een televisie met video voor de passagier. Van buiten was de Centurion-uitvoering herkenbaar door een crème-witte kleur van de carrosserie met een oranje bies, of een felrode carrosserie met een witte bies. Achterop de auto's, en in het interieur, stond in sierlijke letters Centurion geschreven. Muka zou de Muka Provic turbo Centurion, de Ventoux Centurion en de Thorveau Centurion alleen in het jubileumjaar 2001 bouwen, in honderd exemplaren van elk model, onder het motto: wie 't eerst komt, 't eerst maalt.
     Ter nagedachtenis aan de twintigste eeuw en ter viering van de eeuwwisseling en de millenniumwisseling organiseerde Muka op maandag 1 januari 2001 in Lexmond een nieuwjaarsfeest voor werknemers, pers en publiek. De fabriek lag (natuurlijk) stil, en 's middags hield men een receptie in de fabriekshal en in een grote, verwarmde tent erbuiten. In de namiddag was er een lopend buffet in het directiegebouw, met hapjes en drankjes tot in de avond. In een extra editie van de Muka-krant die op diezelfde dag verscheen stonden essays van elk van Muka's directieleden en enkele anderen over Muka in de afgelopen en de komende eeuw. De twintigste eeuw was onmiskenbaar Muka's eeuw geweest; Muka's bloeiperiode viel samen met de periode van 1901 tot en met 2000, de 'eeuw van de automobiel,' die zojuist werd afgesloten. President-directeur Bos schreef een artikel over Muka en Nederland in de roerige jaren twintig, en van voormalig chef fabricage en bestuursvoorzitter van races Van Walcheren verscheen een artikel over de Muka 1544. Er was ook een sfeerbeschrijving opgenomen van de eerste dagen van de fabriek, geschreven door Ben Schoonderwoerd, de bijna tachtig-jarige kleinzoon van een van Muka's oprichters en eerste directeuren, wijlen Ben den Braven.
     Bij Muka-garage LeBrise in Amsterdam presenteerde men op woensdag 10 januari 2001 de Muka Loutre, een amfibievoertuig dat te land kon rijden en te water varen. Andermaal waren pers en publiek verrast. Ook nu was Muka zeker niet de eerste die een dergelijke auto bouwde; men denke aan de Duitse Amphicar uit de jaren zestig. Van de Muka Loutre waren vier exemplaren gebouwd, elk uitgerust met een viercilinder motor. De amfibie-Muka was een tweedeurs open cabriolet met vier zitplaatsen en een neerklapbare voorruit. In de Amsterdamse grachten en op het IJ demonstreerden vier van de constructeurs van de auto met zichtbaar plezier de Muka Loutre 'zwemmend.' Muka verklaarde van de auto in totaal zes exemplaren te willen bouwen, en de oplage was nog dezelfde dag uitverkocht. Velen hoopten echter op meer exemplaren, zoals van de Nevada, en de wachtlijst bleef ongeveer honderd namen lang. Het eerste exemplaar van de Muka Loutre werd in februari geleverd aan een klant in Reeuwijk.




Muka Loutre (studiemodel, in 2001).


De presentatie van de Muka Arrow vond plaats op zaterdag 3 maart bij importeur Limündre in Hamburg, Duitsland. De Arrow, een supersnelle coupé met een twaalfcilinder motor dwars voor de achteras, had slechts één zitplaats en had een topsnelheid van rond de 415 kilometer per uur. Door de hoge top en doordat de chauffeur in het midden zat, vrij ver naar voren geplaatst, kreeg de bestuurder het idee in een formule-1 racewagen te zitten. Meetapparatuur van circuit Zandvoort bevestigde de hoge topsnelheid enkele dagen later op de baan. Tijdens de presentatie had chef Krebbers van motorenfabricage verklaard dat er niet meer dan vier exemplaren gebouwd zouden worden van de Muka Arrow, alle in 2001. Op de bestellijst voor de auto was nu nog maar ruimte voor één naam, en die volgde direct na de presentatie.




Muka Arrow (studiemodel, in 2001 en 2002).


Bij Muka's importeur in Barcelona in Catalonië presenteerde Muka op woensdag 6 juni de vierde in de rij van bijzondere modellen. De Muka Catalan was een riante, superluxe limousine op basis van de vroegere Muka Ciconia verlengd, voorzien van alle denkbare accessoires naar wens van de klant. De limousine, een waar slagschip, was uitgerust met een twaalfcilinder motor. In Barcelona werd één exemplaar aan de media getoond, uitgerust met een gescheiden voor- en achtercompartiment met een volledig gescheiden (dat wil zeggen: dubbelop) uitrusting waaronder airconditioning, boordcomputer, beeld- en geluidsinstallatie, telefoon en dashboard. Achterin de auto bevond zich bovendien een bar met koelkast, een film- en videoprojector (in het plafond) en een heus filmdoek, en aan de zijwand van de auto, tegen de scheidingswand, waren twee kleine opklapstoeltjes bevestigd, voor een eventuele zevende en achtste passagier, die hun plaats vonden in de beenruimte van de achterbank. Directeur Ensbeek verklaarde dat Muka niet meer dan tien exemplaren wilde bouwen van de Catalan, alle in 2001.
     Op dezelfde persconferentie in Barcelona was ook president-directeur Bos van Muka aanwezig. Namens de fabriek nodigde hij alle eigenaren van een Muka over de hele wereld uit om op de aanstaande verjaardag van Muka in het weekend van 1 en 2 december met hun auto naar Lexmond te komen, om de viering luister bij te zetten. Alle exemplaren werden teruggeroepen naar de fabriek, in dit geval om mee te feesten. Bos kondigde een grote beurs van onderdelen aan op zondag 2 december in Lexmond. Er waren inmiddels overeenstemmingen bereikt met hotels in de wijde omgeving voor gelegenheid tot overnachting, en met diverse overheden en particulieren in Lexmond, Lakerveld, Meerkerk en Vianen over parkeerplaatsen voor zoveel auto's. Wereldwijd reden eind 2000 zo'n vierendertigduizend Muka's rond, waarvan een kleine twintigduizend in Europa.
     Evenals het voorgaande jaar organiseerde Inge's vleugel in Ameide in augustus 2001 een extra grote uitvoering van de jaarlijkse ruilbeurs annex veiling. De beurs was dit jaar groter nog zelfs dan in 2000. Er waren bijna duizend auto's, waarvan zevenhonderd van eigenaar wisselden. Enkele dagen tevoren was een toerrit van klassieke Muka's door Nederland gehouden, waaraan een kleine tweehonderd auto's hadden deelgenomen, ook een klein aantal exemplaren uit het Muka-museum. Het leverde prachtige plaatjes op voor journaals en kranten en Muka's fotoalbum.
     Als een soort grap kondigde Muka een persconferentie aan op donderdag 30 augustus in de fabriek in Lexmond, waar volgens de uitnodiging "een nieuw model van Muka" zou worden gepresenteerd. De verbazing was op de gezichten van de aanwezigen in de zaal te lezen, toen directeur Delfgaauw van ontwerp de persconferentie opende en een schoenendoos op tafel legde. Hij genoot zichtbaar van het moment, lichtte de deksel van de doos, en haalde een paar lichtgewicht skeelers te voorschijn. Het merk was Muka, het ontwerp was van de ontwerpafdeling van Muka, en de skeelers waren in een zeer beperkt aantal in Lexmond gemaakt. Honderd paar rolschaatsen in vijf verschillende maten, twintig paar per maat, waren tijdens de persconferentie reeds allemaal gereed, ingepakt en wel, en zouden worden verloot onder de eerste duizend aanmeldingen. Zeven van de eerste kopers van de skeelers waren die dag aanwezig, en reden als demonstratie voor de pers op het testterrein achter de fabriek een wedstrijd tegen elkaar. Werknemers van Muka stonden enthousiast langs de zijlijn naar de race te kijken. Chef fabricage Röhner, die eveneens aanwezig was bij de presentatie, vertelde de aanwezige media zelf hoe een handvol werknemers met zeer veel plezier en toewijding de skeelers had gemaakt. Het was echter uitdrukkelijk niet de bedoeling van Muka om zich hiermee buiten de bouw van auto's te begeven. De bouw van de Muka skeelers was louter een bijzonderheid ter gelegenheid van Muka's aanstaande verjaardag.
     In de gebouwen van AKZO-Muka in Wageningen presenteerden Muka en AKZO Nobel op woensdag 3 oktober een gezamenlijk ontwikkelde lichtgewicht racefiets en een lichtgewicht ligfiets, onder de merknaam Muka en typenaam Zwaluw. De frames van alle drie de modellen, een heren-racefiets, een dames-racefiets en een unisex ligfiets, waren ontworpen, ontwikkeld en gebouwd door AKZO en Muka gezamenlijk, maar alle overige onderdelen, waaronder wielen, stuur en zadel, waren van andere, op het gebied van tweewielers meer gerenommeerde fabrikanten. De naam van de drie fietsen, Zwaluw, was opzettelijk Nederlands en verscheen in een mooi vormgegeven logo op de voorkant van de Muka Zwaluw (Muka Zwaluw met daaronder in kleinere letters AKZO-Muka Wageningen). Directeur Lemstra van AKZO-Muka kondigde aan van de ligfiets honderd exemplaren te willen bouwen, en van de racefiets eveneens honderd (heren- en damesuitvoering samen). De fietsen werden elk geheel met de hand op speciale bestelling gebouwd, alle tweehonderd in 2001.
     Het vijfde en laatste nieuwe bijzondere model van Muka ter gelegenheid van het eeuwfeest beloofde zeer opvallend te zijn. Op woensdag 7 november presenteerde Muka bij garage 's Heerendronk in Jabbeke, België, de Muka Falcon, een lichte, kleine, spartaanse tweezitter met een viercilinder motor. Met losse spatborden langs het koetswerk deed de Muka Falcon enigszins denken aan race-auto's uit de jaren dertig, veertig en vijftig, ook wel aan klassieke Britse sportauto's uit de jaren vijftig en zestig. Muka sprak over een totaal te bouwen aantal exemplaren van ongeveer twaalf, maar men zou later onder druk van vele klanten zwichten. In verschillende binnen- en buitenlandse autobladen verschenen enthousiaste beschrijvingen van rijtests met de Falcon.
     Op vrijdag 30 november 2001 vierde Muka de honderdste verjaardag van de autofabriek met een receptie in Lexmond voor medewerkers, pers en publiek, en aansluitend een feest in de fabriek in Lexmond. Buiten stonden de gelegenheids-Muka's naast elkaar te pronken, evenals de skeelers en de Zwaluw fietsen. Op de receptie betoonde Muka bij monde van president-directeur Bos bijzonder respect tegenover de aanwezige vertegenwoordigers van de enkele nog bestaande zelfstandige autofabrieken die ouder zijn dan Muka, en die nu alle drie zelf grote concerns zijn, Peugeot (1889), Renault (1898) en Fiat (1899).
     Zaterdag 1 december 2001 stond in het teken van de oprichtingsvergadering van Muka in 1901, waarna opnieuw een feest werd gehouden, nu voor alleen personeel. Op zaterdagmiddag vond in de fabriek een heropvoering plaats van Muka's oprichtingsvergadering door nakomelingen van Tireveld, Den Braven, Slot, Winter, Jozias en Goudswaard. Misschien was het niet eens een heropvoering (de vergadering op zaterdag 30 november 1901 was in huize Berestein), maar dan toch een bijeenkomst, een soort van reünie een eeuw later, waarbij zeven mannen volgens een door medewerkers van het Muka-museum opgesteld scenario een toneelstukje opvoerden voor een publiek van werknemers en pers, waarin beslist werd tot de bouw van automobielen. De ceremonie haalde die avond niet alleen de journaals van RTL en NOS, maar ook vele nieuwsbulletins op de televisie in het buitenland, waaronder ook CNN.
     Al sinds het midden van de voorgaande week was Lexmond tot in wijde omstreken volgestroomd met nieuwe en oude Muka's, de eigenaren waarvan gehoor gaven aan de oproep van directeur Bos om Muka's eeuwfeest luister bij te zetten. De gemeentelijke overheden en de fabriek hadden de mogelijke toestroom geschat op vijf- tot achtduizend auto's. Naar schatting van de politie waren op de drukste dag, zondag 2 december, zo'n vijf- tot vijfeneenhalfduizend Muka's in Lexmond aanwezig. Op die zondag organiseerde de fabriek een grote beurs van onderdelen in stands in de buitenlucht en in grote loodsen op een terrein in Lexmond op enkele kilometers van de fabriek. Vijfduizend Muka's bijeen (zo'n vijftien procent van alle nog overgebleven Muka's) was zonder twijfel de grootste bijeenkomst van Muka's aller tijden. Er waren Muka's aanwezig uit de bouwjaren 1902 en 2001, en ze waren afkomstig uit tientallen verschillende landen, vooral Nederland, België, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland, Italië en het Verenigd Koninkrijk.
     Op de maandag daarna, 3 december 2001, hervatte Muka de reguliere werkzaamheden weer. In de middag werd een extra editie van de Muka-krant rondgebracht, en in een korte persconferentie, waar vooral werknemers aanwezig waren, verklaarden de directeuren Bos, Ensbeek en Delfgaauw (dezelfden die op 30 november 1999 de feestelijkheden hadden geopend) Muka's eeuwfeest voor afgesloten. Nog twee van de bijzondere modellen werden gebouwd, de Muka Falcon en Muka Arrow, en de tentoonstelling Honderd jaar Muka in het Muka-museum in Lexmond zou nog meer dan een jaar doorgaan. Deze dagen vertrokken de naar de fabriek teruggenodigde Muka's weer uit Lexmond.
     Een grote hoeveelheid aanvragen had Muka genoopt het aantal aangekondigde te bouwen exemplaren van de bijzonderheden Loutre, Arrow, Catalan en Falcon flink te verhogen. Enkele exemplaren van de Catalan waren afgeleverd als Catalan landaulette, met een boven de achterpassagiers neerklapbaar dak, en enkele als Catalan limousine exclusive, met een boven de chauffeur uitneembaar dakgedeelte. In 2002 stond wegens grote belangstelling de bouw gepland van nog meer exemplaren van de Arrow en van de Falcon. De oplagen van de Loutre, Arrow en Catalan waren in januari 2002 inmiddels geheel uitverkocht, de Falcon sinds maart.




Muka Gasp (in 2002 en 2003).




Emator Blanca (van 2002 tot en met 2005).


Muka kwam in deze jaren echter versneld in economisch zwaar weer terecht, gelijk vrijwel alle maar met name de kleinere, onafhankelijke autofabrieken. De prijzen van grondstoffen op de internationale markten bleven evenals de overheadkosten onstuitbaar stijgen. Bovendien werden in diverse landen de eisen met betrekking tot veiligheid en milieu herhaaldelijk aangescherpt, waardoor nieuwe technische vindingen na de (dure maar noodzakelijke) tests soms al verouderd waren voordat ze op de markt gebracht konden worden, of waardoor Muka zich gedwongen zag om de (dure) patenten van de concurrentie over te kopen. Ondanks de vergroting van het fysieke afzetgebied liep de markt voor exclusieve auto's in absolute zin terug, en na het ineenstorten van de zogenoemde internet-hype in de loop van het jaar 2000 kwam daar een economische recessie overheen. Muka hield zich nog enkele jaren staande dankzij gunstige financiële transacties (onder meer de verkoop van belangen in andere firma's), maar de ontwikkeling van de Nevada, Loutre en Arrow en de festiviteiten ter gelegenheid van het eeuwfeest waren duur geweest en zouden zich mogelijk pas op langere termijn terugverdienen door middel van een vergroting van Muka's naamsbekendheid. Afzet, winst en omzet van de fabriek waren al sinds enkele jaren gestaag aan het dalen, of stonden op het punt dat te gaan doen. Het onheil kon niet meer worden afgewend.
     In april 2002 verscheen een groot fotoboek over de viering van honderd jaar Muka, met prachtige kleurenfoto's van de belangrijkste evenementen tijdens het eeuwfeest. Het boek, met de voor de hand liggende titel "Honderd jaar Muka - een fotoboek," was verzorgd en van een kort begeleidend schrijven voorzien door de afdeling interne zaken van Muka, en veel van de foto's waren eveneens gemaakt door werknemers van Muka. Het boek schonk gelijkelijk aandacht aan auto's, aan mensen en aan gebeurtenissen. Op de omslag stond een fraaie foto van een in de polder van Lexmond geparkeerde kleurrijke zee van klassieke Muka's tegen de achtergrond van de fabriek.
     In oktober kwamen Muka en AKZO Nobel na vele maanden van onderhandelen de ontmanteling van AKZO-Muka in Wageningen overeen. De firma AKZO-Muka was sinds twintig jaar een samenwerkingsverband tussen Muka en AKZO Nobel op het gebied van de ontwikkeling en productie van sterke, lichtgewicht kunststoffen. Sinds jaren richtte AKZO Nobel zich nu op de productie van voedingsmiddelen en medicijnen, en beschouwde de kunststofvezels niet langer als een kernactiviteit van het bedrijf. Muka kocht AKZO-Muka op, terwijl AKZO Nobel de (aan hun overige gebouwen in Wageningen grenzende) grond en het pand behield. In diezelfde maand begon Muka met de (grotendeels door AKZO Nobel bekostigde) verhuizing van de productiemiddelen van Wageningen naar een nieuw pand in Montfoort, dat naar de vorige eigenaar Mureydt ging heten. Muka's directeur Ensbeek van fabricage verklaarde dat Muka het betreurde dat aan de samenwerking met de economische reus AKZO Nobel een einde kwam, maar voegde eraan toe dat van de oorspronkelijke opzet van AKZO-Muka, een uitwisseling te zijn tussen Muka's kennis over constructies en AKZO's kennis over materialen, al sinds jaren weinig sprake meer was geweest. In het begin van 2003 ging Mureydt daadwerkelijk van start en werd het oude AKZO-Muka opgeheven.
     De financiële situatie en de tegenvallende verkoopresulaten tot dan toe noopten Muka al relatief vroeg in het jaar 2002 om de diverse begrotingen ingrijpend bij te stellen. Directeur Klein en de afdeling financiën beloofden beterschap, in weerwil van de economische omstandigheden. Het voorgaande jaar was wat verkoopaantallen en winstcijfers betreft het slechtste voor Muka geweest in twintig jaar, en in oktober bleek dat 2002 niet veel beter zou worden.
     Steeds somberder geluiden liet de afdeling financiën onder directeur Klein in deze tijd horen. De kosten van de ontwikkeling van nieuwe modellen hadden alle budgetten inmiddels overschreden, en men was ten behoeve van het eeuwfeest zelfs op reserves in gaan teren. Nu moesten plannen voor nieuwe modellen uitgesteld worden om het hoofd financieel boven water te kunnen houden. Muka moest snel een keuze maken, zo waarschuwde de directeur in een artikel in de Muka-krant in december 2002; ofwel men moest de fabriek verkopen aan een grote speler op de internationale automarkt, bijvoorbeeld Nissan, Volkswagen of General Motors, ofwel men zou nog enkele jaren kunnen overleven, wegkwijnend in een steeds marginaler bestaan. De voorstanders van laatstgenoemde optie waren weliswaar in de minderheid, maar zij gebruikten Muka's eigenzinnige geschiedenis en traditie als een argument dat hout sneed en zij waren veel luidruchtiger dan hun collega's, die pleitten voor verkoop (en daarmee behoud van hun banen). In 2003 kwam het in de fabriek in Lexmond maar ook bij enkele dochterondernemingen enkele malen tot ongeregeldheden en werkonderbrekingen, waarmee werknemers hun eisen tot blijvende onafhankelijkheid voor Muka kracht bij wilden zetten. Het resultaat van deze acties was echter dat juist meer werknemers zich aansloten bij de eerstgenoemde optie, om Muka te verkopen. Aanvullende Europese regelgeving met betrekking tot de statistische veiligheid van auto's dwong Muka ondertussen om de introductie van de Azalis, de opvolger van de Provic, met enkele maanden uit te stellen (oorspronkelijk gepland op vrijdag 3 januari 2003).




Muka Rosso (in 2003 en 2004).


In februari 2003 deed Muka's president-directeur Pieter Bos afstand van zijn functie. Bos trad in dienst bij de afdeling ontwerp. Zonder verdere wijzigingen in de directie werd Bos opgevolgd door Steven Hoogland. De nieuwe president-directeur verklaarde het onder Bos gevoerde beleid voort te willen zetten. Hij ruilde zijn twintig jaar oude Muka Avant in voor een nieuwe Muka Thorveau. Op de achtergrond behield de vroegere president-directeur voorlopig een belangrijke adviserende functie, en Pieter Bos kreeg op 28 februari in het directiegebouw van de fabriek door zijn medewerkers een groot afscheidsfeest aangeboden.
     De meest ernstige van de ongeregeldheden bij Muka dit jaar vond plaats op de werkvloer in Lexmond in augustus 2003. Demonstrerende werknemers probeerden hun werkwillige collega's van het werk te houden om te discussiëren over de toekomst van de fabriek (en hen ervan te overtuigen dat alles op alles gezet moest worden om verkoop van Muka te voorkomen). De onenigheid liep uit op massale gevechten tussen de beide groepen werknemers, waarbij zeker vijf gewonden vielen. Zowel de werknemers zelf als de leiding van de fabriek schrokken hiervan zeer, en het zorgde bovendien voor een plotseling vrij grote belangstelling van de media voor Muka. Het was duidelijk dat een even groot deel van de leidinggevenden tegen de verkoop van Muka was als van de arbeiders in de productie ervoor was. Bij ontwerp, volgens de huidige, voorlopige plannen de enige afdeling van Muka die zelfstandig zou kunnen voortbestaan, waren de meeste medewerkers tegen verkoop van de autofabriek.
     Aan het eind van het jaar verminderde het aantal incidenten tussen werknemers onderling weer, maar Muka was nog steeds verwoed in discussie. Het eerste jaar voor de nieuwe president-directeur Hoogland was tumultueus verlopen. Terwijl op de werkvloer de debatten over het voortbestaan van de autofabriek Muka werden gevoerd, verliep het momentum en werden de dromen door de praktijk achterhaald. "Als we nu niet snel weten te beslissen," waarschuwde directeur Klein in september 2003, "zal de werkelijkheid om Muka heen de beslissing voor ons nemen. Dan zal de optie verkoop zijn vervlogen en rest ons niets dan Muka af te laten sterven." Directeur Godard voegde daaraan toe dat, wanneer de vraag niet sterk zou gaan stijgen (waarvoor geen enkele aanleiding leek), Muka uiterlijk over een jaar over zou moeten gaan tot ontslagen, mogelijk zelfs gedwongen ontslagen. De afdeling personeelszaken vormde een commissie om de mogelijkheden te onderzoeken voor outplacement.
     In december 2003 verscheen in de Muka-krant een lang artikel van de hand van Muka's grootste aandeelhouder Mark Tireveld onder de titel "Overgang tussen twee tijdperken," waarin hij zich uitsprak voor de optie om Muka in onderdelen uiteen te nemen en de autoproductie definitief stop te zetten. Tireveld probeerde zijn lezers te doen inzien dat veranderingen in het productieproces onomkeerbaar het einde hadden ingeluid van de vroegere wijze van automobielbouw. De productie-onderdelen van Muka die nu in Nederland en Duitsland gevestigd waren, zouden financieel gezien beter verplaatst kunnen worden naar Polen of China. En na een eventuele verkoop van Muka, zo redeneerde Tireveld, zouden de aandeelhouders en werknemers zelf niet langer degenen zijn die zo'n beslissing over verhuizing moesten nemen. Die beslissing zou dan genomen worden in Detroit of Stuttgart, voor Tireveld onverteerbaar in het licht van de geschiedenis van Muka. "De Muka-fabriek is in haar bestaan altijd op onconventionele wijze geleid, en de directeuren hebben hun beslissingen altijd gebaseerd op wat zijzelf het beste voor de fabriek achtten," meende Tireveld. Hij hield een pleidooi voor de ontmanteling van alle productie-eenheden, liever dan ze te verplaatsen naar lage-lonen-landen, en voor het behoud van zoveel mogelijk van de andere onderdelen van Muka. Opdrachten om deze ontmanteling uit te voeren waren reeds aan de leiding van de fabriek meegedeeld, wat onder meer de werkgelegenheid op het spel zette van vele van de toen meer dan negenhonderd werknemers van Muka. "Bijna duizend banen opofferen om de naam van een fabriek te redden!" schamperden vakbondsbestuurders bij het horen van de plannen. In de komende maanden publiceerde Mark Tireveld meer artikelen in de Muka-krant over de toekomst van Muka als ontwerpstudio of bijvoorbeeld van Inge's vleugel als restauratiewerkplaats.
     Muka verkocht in de loop van 2003 een vrij fors aandeel van de minderheidsbelangen in andere firma's, waaronder carrosseriebedrijven, ontwerpstudio's, importeurs en diverse industriële ondernemingen. Financieel directeur Klein probeerde de levensduur van Muka nog zo lang mogelijk te rekken.
     In 2003 waren voor het eerst sinds 1981 minder dan duizend Muka's gebouwd, en voor de derde maal op rij had de fabriek het slechtste jaar uit haar bestaan beleefd. Van de Azalis waren veel minder exemplaren verkocht dan was verwacht en gehoopt, en de daling van verkoopaantallen van de Ventoux ging inmiddels het zesde achtereenvolgende jaar in en leek niet meer te stoppen. Hoewel vroeger de Ventoux goed was voor soms meer dan de helft van Muka's jaartotaal, was dat aandeel nu geslonken tot twintig procent. Elke aanpassing van bestaande modellen, laat staan de ontwikkeling van een geheel nieuw model, kostte de fabriek relatief steeds meer geld. Omdat Muka van alle modellen juist op de Ventoux de hoogste winstmarge behaalde, moesten met ingang van 2004 de prijzen vrij fors worden verhoogd. De opvolger van de Ventoux bleef bij gebrek aan voldoende liquide middelen steken in de ontwerpfase.
     Muka bouwde in februari 2004 de tienduizendste Muka Ventoux, in het inmiddels tweeëntwintigste jaar van productie van de auto. De Ventoux was veruit de populairste Muka aller tijden. Bijna zeventien procent van alle ooit gebouwde Muka's was nu een Ventoux, en van alle overgebleven Muka's meer dan eenentwintig procent. Maar veel reden tot feest was er niet. De afdeling fabricage monteerde in het motorcompartiment van de auto een speciaal naamplaatje met daarop de vermelding dat dit de tienduizendste Muka Ventoux was, voordat de auto, een donkerblauwe Ventoux FWD, werd afgeleverd in Denemarken.
     In de loop van de eerste maanden van 2004 drong langzaam tot eenieders bewustzijn binnen en buiten Muka door dat de autofabriek in de huidige vorm niet veel langer meer zou kunnen blijven voortbestaan. Vakbonden drongen met luide stem aan op een doorwrocht sociaal plan, de minister van economische zaken herhaalde meerdere malen dat hij met het oog op Europese regelgeving machteloos stond, en de bestellingen voor nieuwe Muka's namen plots sterk af. Nadat financieel directeur Klein in maart in een interview in het Financiële Dagblad had beloofd dat Muka nog tot zeker tien jaar na een eventuele ontmanteling het voortbestaan van de verschillende Muka-garages zou verzekeren en zich hoopvol had uitgelaten over de mogelijkheid om een aantal specifieke auto-onderdelen op aanvraag te kunnen blijven bouwen, herstelde de vraag zich enigszins, zij het voorzichtig. Klein had de gelegenheid van het interview tevens aangegrepen om een beeld te schetsen van Muka na de beëindiging van de autoproductie. Het bedrijf zou zich dan concentreren op het maken van industriële ontwerpen voor allerlei opdrachtgevers, en op het zoveel mogelijk rijdend houden van alle nog bestaande Muka's, Emators en alle andere in Lexmond gebouwde merken. Elk van de gebouwde exemplaren zou een verzamelaarsobject en op termijn zelfs een museumstuk kunnen worden, waaraan Muka ook als ontwerpstudio nog veel toekomstige naamsbekendheid en status zou kunnen ontlenen. Behalve het hoofdkantoor, de ontwerp-afdeling, de test-afdeling Muleeuw, Van Dijk tuning en het Muka-museum in Lexmond noemde de directeur Inge's vleugel in Ameide, de garages en een aantal importeurs als onderdelen die na de ontmanteling van de autofabriek onder de naam Muka zouden kunnen blijven voortbestaan. Mumetal, Hagen, de ververij Muzee en Mureydt zouden volgens Klein moeten worden ontmanteld of verkocht, maar voor andere onderdelen, waaronder Therrion, Nedenc, en bijvoorbeeld het MOI, het Foskov en de Muka-krant, was de toekomst nog verre van duidelijk. Op vrijdag 14 mei vierde Muka desondanks met onder meer een grote persconferentie de voltooiing van de bouw van de zestigduizendste Muka, een Ventoux FWD, die in Zwitserland werd afgeleverd.
     Directeur Delfgaauw van ontwerp verklaarde op een persconferentie in juni in Lexmond de ervaring te hebben alsof hij de ondanks alles toegestroomde journalisten blij probeerde te maken met een dode mus, toen hij hun de ontwerpen toonde voor de Muka Izaro, die op dat moment gebouwd had kunnen worden. Had kunnen worden, als niet het voltooien van het ontwerp en het in productie nemen van de auto te duur zouden zijn voor Muka in deze jaren. Delfgaauw verheelde niet dat Muka momenteel werkte aan de ontwerpen voor de toekomstige opvolger van de Thorveau, die belangrijker werd geacht dan de Muka Izaro. De Izaro was (had kunnen zijn) een cabriolet met twee zitplaatsen op basis van de Muka Ventoux, evenals de meeste van de nieuw gepresenteerde modellen in de afgelopen jaren technisch een reeds bekende auto, uitgerust met de motor, aandrijving en transmissie van de Ventoux. Muka had gepland om van de Izaro in 2004 en 2005 ongeveer tachtig exemplaren te bouwen, maar het zou er nooit van komen.




Muka Izaro (2004, maar niet gebouwd).


Naar aanleiding van plannen om Muka's dochters Therrion textiel in Ede, Muzee verven in Woerden en Nedenc accessoires in Utrecht te verkopen ontstond in de loop van 2004 binnen Muka een discussie, die zoals bijna altijd door artikelen in de Muka-krant in goede banen werd geleid. De verkoop van een dochteronderneming was voordelig omdat dan de salariskosten van de arbeiders niet meer op de begroting van Muka drukten, maar nadelig omdat Muka daarmee een deel van de noodzakelijke kwaliteitscontrole kon verliezen. Voor een aantal dochters was het zeker niet mogelijk om financieel op eigen benen te staan, maar er moesten nu eenmaal knopen worden doorgehakt. Mark Tireveld noemde in de Muka-krant de geplande ontmanteling van productie-eenheden "een zeker zo revolutionair besluit als de omvorming van de bouw van meubels naar gereedschappen [door Tomas Tireveld] op de helft van de negentiende eeuw en de omvorming naar de bouw van auto's [door Krelis en Karel Tireveld] aan het begin van de twintigste eeuw, met als meest pregnante verschil de huidige financiële noodzaak." Therrion, Muzee en Nedenc kwamen als eerste onderdelen in aanmerking om door de Muka-groep te worden afgestoten omdat zij de grootste afstand innamen tot de daadwerkelijke autoproductie. Directeur Klein verklaarde dat Muka in ieder geval Mumetal, Hagen en Mureydt zou behouden tot aan de definitieve ontmanteling van productie-eenheden.
     Aan het eind van augustus 2004 voerde Muka een grote reorganisatie door. Bijna honderd arbeidsplaatsen werden geschrapt, vrijwel allemaal bij productie-afdelingen, het merendeel waarvan bij Muka in Lexmond zelf maar ook bij Mumetal in IJmuiden, Hagen in Wesel en bij Mureydt in Montfoort. De reorganisatie verliep zonder gedwongen ontslagen. De tien werknemers die heden nog een adviserende functie hadden, hadden in een gezamenlijk initiatief reeds twee maanden eerder besloten om af te zien van het (riante) bijbehorende salaris, zo maakte president-directeur Hoogland bekend. Tevens bracht de top van Muka uit eigen beweging (en niet voor het eerst) de hoogte van de hoogste salarisschalen terug. Van de vorige president-directeur Bos verscheen in de Muka-krant een artikel waarin hij verklaarde vierkant achter het beleid van zijn opvolger Hoogland te staan. De werknemers realiseerden zich dat Hoogland de touwtjes strak in handen had.
     Reeds in december zag president-directeur Hoogland zich andermaal gedwongen om een reorganisatie door te voeren, waarbij nu nog eens ruim veertig arbeidsplaatsen werden geschrapt. Voor alle betrokkenen werd ander werk gevonden. Hoogland kondigde bovendien aan dat voor Nedenc een mede-investeerder was gevonden, aan wie de groothandel in accessoires in Utrecht met ingang van januari zou worden verkocht, en dat er overeenstemming was bereikt over de verkoop van Therrion aan een investeerder. Aan het eind van het jaar 2004 waren nog minder dan achthonderd werknemers in dienst bij Muka, waarvan ruim vierhonderd op de werkvloer in Lexmond, het laagste aantal sinds meer dan vijfendertig jaar. Het bleek voor Steven Hoogland moeilijk om als president-directeur vertrouwen te winnen onder de werknemers van Muka. Zij zagen hun baas toch vooral als degene die was aangetrokken om op termijn de autoproductie te beëindigen.
     Financieel was 2004 voor Muka nu eens niet het slechtste jaar ooit, maar het aantal gebouwde auto's was wel andermaal teruggelopen, tot nog maar net iets meer dan negenhonderd. De opgespaarde (en door personeelsreductie en verkoop van belangen in de afgelopen jaren verkregen) liquide middelen naderden inmiddels hun einde, hoewel de wereldwijde economische opleving in 2004 Muka enige ademruimte gaf. De inkrimping van het personeelsbestand ging niet gepaard met een teruglopende vraag, wat betekende dat de wachtlijsten enige tijd opliepen, met name voor de Muka Ventoux, Thorveau en Rosso, en zelfs dat sommige klanten hun bestelling afzeiden. Directeur Klein van financiën zei te verwachten dat Muka als autofabriek op deze manier nog "enkele jaren" zou kunnen blijven bestaan, en in diens nieuwjaarstoespraak in januari 2005 sprak president-directeur Hoogland van "hooguit drie of vier jaar."
     In maart 2005 presenteerde Muka in Lexmond de opvolger van de Thorveau, de Muka Leona. Het nieuwe topmodel van Muka was weer een vierdeurs limousine, een ruime en standaard zeer luxueus uitgeruste auto, die plaats bood aan vijf tot zes mensen. De investeringen waren hoog geweest, en Muka gaf toe dat ze daarmee vrij veel van hun kaarten op het succes van de Leona hadden gezet. Maar zelfs directeur Klein leek vol vertrouwen (voor een financieel directeur niet de meest gebruikelijke gemoedstoestand), en directeur Delfgaauw van ontwerp voorspelde in antwoord op de geïnteresseerde vragen van journalisten dat het nog niet de laatste door Muka ontworpen auto zou zijn.
     Steeds sneller echter ging het in deze maanden financieel slechter met Muka, en op een persconferentie in juni 2005 kondigde Emator bij monde van directeur Koster en Muka's directeur Ensbeek van fabricage (noodgedwongen en met pijn in het hart) de stopzetting aan van de bouw van de Emator Blanca, en daarmee van de bouw van alle auto's van het kleine merk. Muka's directeur financiën Klein legde uit hoe de bouw van de Blanca in kleine oplagen onbetaalbaar was geworden (en in grote oplagen onuitvoerbaar). In totaal bouwde Emator tussen 1934 en 2005 ruim duizend auto's. De onder de naam Emator getunede Muka Azalis bleef wel leverbaar, en in de tweede helft van het jaar werd Emator zonder al te veel ceremonieel (en zonder gedwongen ontslagen) opgedoekt. Men bleef in Lexmond de eerste jaren nog een klein aantal onderdelen bouwen van zowel de Emator Blanca als Globe.
     Het einde van Emator in september ging gepaard met een nieuwe reorganisatie bij Muka, waarbij gedwongen ontslagen niet konden worden voorkomen. Wel werd voor vrijwel alle betrokkenen binnen twaalf maanden een andere baan gevonden. Aan het eind van 2005 was het aantal werknemers bij Muka teruggebracht tot minder dan zevenhonderd, waarvan nog maar iets meer dan vierhonderd op de werkvloer in Lexmond.
     In april 2006 deed Ko Ensbeek afstand van zijn directiezetel, en trad in dienst bij de afdeling ontwerp. Ensbeek verklaarde dat het vooruitzicht van ontmanteling van alle productie-onderdelen van Muka dermate frustrerend was geweest voor de uitoefening van zijn werk als directeur fabricage, dat het hem uiteindelijk beter had geleken om terug te treden. Na zijn aftreden werd om diezelfde reden besloten zijn zetel niet opnieuw in te vullen en de taken van de directeur fabricage voortaan onder te brengen bij de president-directeur. Muka's directie bestond nadien uit zes zetels, voor voorzitter Hoogland van fabricage en de directeuren Delfgaauw van ontwerp, Klein van financiën, Bal van interne zaken, Van Erp van afwerking en Van Haren van restauratie. Er bleven in de directie nog maar weinig 'oudgedienden' over.
     Het was aan alle betrokkenen duidelijk dat het einde roemloos zou zijn, maar niemand wist dat het zo snel zou komen. Op vrijdag 17 november 2006 reed de laatste Muka de fabriekspoorten uit, een Muka Leona, die aan een Nederlandse klant werd verkocht. Vele klanten die nog op de wachtlijst stonden, moesten worden teleurgesteld. Werknemers van de afdeling fabricage werden ontslagen, en de ontmanteling van de fabriekshal werd voltooid in februari 2007. De overgebleven dochterondernemingen Mumetal, Hagen en Mureydt werden verkocht. In diverse media verschenen nostalgische of sentimentele terugblikken op 105 jaar automobielproductie door Muka.
     Muka bleef bestaan, als ontwerpstudio. De afdeling ontwerp nam de naam van het bedrijf als het ware over van de afdeling fabricage. Ook restauratiewerkplaats Inge's vleugel en het Muka-museum bleven bestaan.




Aantal Muka's gebouwd per model, van 1901 tot en met 2006.






Aantal afgeleverde Muka's per exportland, van 1901 tot en met 2006.






Aantal Muka's gebouwd per jaar, van 1901 tot en met 2007. Klik op de grafiek voor een 214 KB grote versie.

terug naar deel 1 (tot 1940)

terug naar deel 2 (1940 tot 1980)

naar het begin van deze bladzijde