De geschiedenis van Muka

deel 2 (1940 tot 1980)

Weer oorlog

Niet alle werknemers van Muka waren op de hoogte geweest van de plannen van de directie om de fabriek te verwoesten. Voor een aantal van hen zal de ontploffing van de fabriek zelfs als een verrassing zijn gekomen. Na de eerste berichten over de Duitse inval in Nederland in de ochtend van vrijdag 10 mei 1940 toonde Henk Tireveld zich opmerkelijk koelbloedig en blies het geheel van fabrieksgebouwen in Lexmond de lucht in tot er alleen stofwolken overbleven. De aanwezigen, onder wie Berger, Oosterbosch, Visser, Pillendoos, Van Dijk en Elkendorp, vertelden later hoe de kracht en de duur van de explosies hen verbaasd had. Geen muur bleef overeind staan, en terwijl sommigen de inventaris vernielden, zorgden anderen voor de verbranding van documenten. "Het was de zwartste dag van mijn leven, om eigenhandig mijn levenswerk te vernietigen," zou Tireveld later in zijn autobiografie schrijven. "Maar ik vluchtte liever dan mijn fabriek ten dienste van de bezetter te stellen." Velen verklaarden de directie van Muka destijds voor gek, omdat zij driehonderd werknemers in de kou zette. Maar de leiding van de fabriek is nooit van plan geweest om met de bezetter te onderhandelen, of om zelfs maar de situatie na de capitulatie eerst aan te zien. Nog dezelfde dag, direct na de vernielingen, vertrok Henk Tireveld samen met enkele anderen van de top van Muka in zijn privé-schip naar Londen.
     Vlak voordat de fabriek in rook was opgegaan had iemand de Tireveld I (toen de 'eerste Muka') nog wel de hal uitgereden, maar men had geen mogelijkheid gezien om de auto mee naar Londen te nemen. Men liet de auto dus in Lexmond achter, en tot op de dag van vandaag is de eerste Tireveld onvindbaar gebleven.
     Bij Faber koetswerken was voor de inval, vanwege hoog oplopende onenigheid, op enkele kleine vernielingen na alleen de verfinstallatie onklaar gemaakt. Op een terrein naast de hal in Meerkerk stonden in mei 1940 nog zevenentwintig Muka's te wachten op hun nieuwe eigenaren. Tijdens de oorlog gebruikten de Duitsers de smederij van Faber enkele jaren als politiebureau, en de fabriekshal na 1943 als kleine wapenfabriek waar plaatstaal voor kleine trucks en voor amfibievoertuigen werd geperst. De loods was in gebruik als magazijn en reparatiewerkplaats voor (onderdelen van) tanks en andere voertuigen. Ook textielfabriek Marchal in Almelo draaide tijdens de oorlog door ten dienste van de bezetter. De Duitsers hebben de fabriek in Lexmond nooit weer opgebouwd, hoewel er in 1941 wel over schijnt te zijn gesproken. Het belangrijkste argument tegen was het feit dat Utrecht en zelfs Vianen strategisch veel belangrijker waren dan Lexmond, waar tijdens de oorlog niet zoveel gebeurde.
     Henks explosie was net op tijd. Het Duitse leger trok Nederland binnen en trof er de eigenaar-directeur noch het bedrijfskapitaal en zelfs niet de fabriek zelf aan, maar slechts een handvol ex-werknemers. De directie was in Londen en de fabriek lag in puin. Het kapitaal van Muka, niet bijster veel, was overgebracht naar New York, onder de hoede van importeur The Roving Company in Manhattan. Van de overige directeuren waren alleen Berger en Oosterbosch met Tireveld meegevlucht naar Londen. Vijf werknemers gingen mee naar Londen, waarvan chef Visser van races, administrateur Tempelier en de ontwerpers Van Dijk en Bottrill een baan kregen bij Muka Londen. Slechts een klein aantal van Muka's werknemers zou vijf jaar later opnieuw in dienst treden.
     Het schip waarop Muka naar Engeland voer, heette de Comtesse Duveaux, naar de vrouw van de adellijke, Franse Muka-coureur Duveaux. In totaal reisden op de Comtesse Duveaux zestien mensen van Hoek van Holland naar Harwich in Engeland: Henk zelf, zijn vrouw Anja en de twee kinderen Willemijn van zestien en Daan van twaalf, verder Peter Berger, zijn vrouw Greet en hun zoon Thijmen van zeventien, Jens Oosterbosch en zijn bediende Elly Blokland, Ernst Visser en zijn secretaris en vriend Roderik van Steenis, Cas Tempelier en zijn dochter Annemiek van vier, Bram van Dijk en zijn vrouw Dini, en George Bottrill.
     In Londen bestond Muka onder de naam Muka Londen (zonder Automobielen) gedurende de gehele tweede wereldoorlog voort, althans de directie en de afdelingen ontwerp en administratie, met in totaal acht werknemers op de loonlijst. Twee mensen werkten bij ontwerp, Visser en de ontwerper Bottrill, drie mensen bij de administratie, Van Dijk (hij zou in 1944 overlijden, drieënvijftig jaar), Tempelier en Rover (laatstgenoemde in New York), en Tireveld, Berger en Oosterbosch hadden zitting in de directie van Muka Londen. Tijdens de schaarse gezamenlijke vergaderingen sprak men vooral over het verloop van de oorlog, over de penibele financiële situatie van Muka Londen en over de eventuele toekomst van Muka na de oorlog. De vergaderingen werden aanvankelijk bij vrienden thuis en in pubs in Londen gehouden, en sinds 1942 in het huis van Henk Tireveld nabij Londen. Niet altijd hield men notulen bij van de vergaderingen, en lang niet altijd waren alle genodigden aanwezig.
     Het was Muka Londen zelfs nauwelijks gegund om in het levensonderhoud van de acht werknemers te voorzien. Salaria werden zeer onregelmatig uitbetaald, en waren van wisselende hoogte. De acht werknemers van Muka verdienden geld als ontwerpers, als handelaars en als reparateurs en monteurs van allerhande auto's en motorfietsen. Een meerderheid was tegen het ontwerpen, bouwen of verkopen van wapens, maar alleen Tireveld en Visser weigerden om principiële redenen om te werken voor het Britse leger of welk leger dan ook. De drijfveren van de acht om te hopen op een Duitse nederlaag waren uiteenlopend van aard; samen met Jim Rover, George Bottrill en Peter Berger was Henk Tireveld een voorstander van een vrijere markteconomie (en Bottrill was geboren en opgegroeid in Engeland), Cas Tempelier had familie in Polen en Tsjechië, Bram van Dijk was gedeeltelijk joods, en Jens Oosterbosch en Ernst Visser waren anti-nazi's uit politieke (en morele) overtuiging.
     Berger en Oosterbosch ondernamen tijdens de oorlog ook veel zaken buiten Muka om. Oosterbosch werkte bij een firma in uniformen en andere kleding en textiel, Dune and Huntington in Manchester, waar hij in 1943 en 1944 manager was. Nog maar vier maanden na zijn aankomst in Engeland, in september 1940, trad Berger in dienst bij het Britse oorlogsministerie, als ontwerper en monteur. Tireveld hield zich, voor zover daar geld en mogelijkheden voor waren, samen met Visser, Bottrill, Van Dijk en anderen bezig met het ontwerpen en bouwen van nieuwe motoren en auto's. Tempelier kreeg de (niet al te omvangrijke) administratie van Muka Londen onder zijn hoede.
     De bezetter vorderde de in Nederland achtergebleven bezittingen van de familie, waaronder ook de huizen De Adelaar en Berestein in Lexmond, en het buitenverblijf Statio Quietis in Leerbroek. De Adelaar en Statio Quietis stonden leeg op het inwonend personeel na, en Berestein stond leeg sinds het vertrek van Paringer vier jaar geleden, maar in huize Het Alternatief woonden Roel en Anna Elkendorp. Henk Tireveld had hun het huis kort voor de inval verkocht, zodat ze er nu de rechtmatige eigenaars van waren. In november 1940 echter werd Roel Elkendorp gedood bij een inbraak in het huis, juist op een avond dat hij alleen thuis was. Hij was vierenveertig jaar. Er werd nooit een gedegen onderzoek ingesteld naar de toedracht. In elk van de overige huizen waren nieuwe bewoners ingetrokken, in De Adelaar de nieuwe burgemeester van Lexmond, en Statio Quietis werd het buitenhuis van een (nieuw) lid van het parlement.
     Rinus Tireveld, de tweede zoon van Henk en Anja, had verkozen om na de Duitse inval in Nederland te blijven, en nam een jaar later op zijn achttiende dienst als vrijwilliger in het Duitse leger. Volgens het in 1973 gepubliceerde dagboek van Anja had zijn keuze in de jaren voorafgaand aan de oorlog gezorgd voor menige irritatie en ruzie in het ouderlijk huis.
     In juli 1941 kocht Henk Tireveld tickets op een schip naar New York om er met zijn vrouw Anja een bezoek aan Jim Rover te brengen. Rover was in de Verenigde Staten in dienst bij de administratie van 'Muka in ballingschap.' De reis, die niet zonder risico was, verliep zonder incidenten. Rover en Tireveld reisden samen verder en ontmoetten in Detroit en Chicago verschillende Amerikaanse producenten en ontwerpers van auto's. Voor Muka en Tireveld waren de Verenigde Staten nauwelijks een voorbeeld van de productie van auto's. In zijn autobiografie zou Tireveld later een discussie beschrijven tussen hemzelf en Henry Ford, met als centraal thema de aloude controverse tussen exclusief handwerk en goedkope serieproductie. Deze eenmalige ontmoeting duurde niet lang; de beide mannen waren niet bepaald op elkaar gesteld. In met Jim Rover bevriende garages in Detroit en Chicago werkte Tireveld verder aan het ontwerp voor een kleine naoorlogse auto die Lennox zou gaan heten. Direct nadat Japan door de aanval op Pearl Harbour in december 1941 ook de Verenigde Staten in de oorlog had betrokken, keerden Rover, Tireveld en zijn vrouw onder speciale bescherming van de Amerikaanse marine terug naar Londen. Daar betrok Tireveld een huisje in Milton Keynes, ongeveer vijftig kilometer van Londen.
     In de loop van 1942 ontmoette Tireveld in Engeland bouwers van vliegtuigmotoren, waaronder ingenieurs van Rolls-Royce en van het Zweedse Saab. In de buurt van Londen bouwde Henk daarna aan een kleine vijfcilinder vliegtuigmotor in cirkelvorm. In het begin van het volgend jaar bouwde men om de motor een licht twee-persoons vliegtuig, en in het bijzijn van vele belangstellenden koos de tweevleugelige Muka op 21 mei het luchtruim, even buiten Bedford, dichtbij Milton Keynes. Het was het eerste vliegtuig met de naam Muka (het vliegtuig van ingenieur en piloot Karsten vijfentwintig jaar eerder heette Heron). Deze eerste vlucht verliep succesvol, met als piloot een ingenieur van Saab, de Deen Eriksson. Er was in deze tijd echter geen markt meer voor dergelijke lichte vliegtuigen. De Britse oorlogsindustrie vroeg nu om zware bommenwerpers, en Tireveld weigerde om die te bouwen. Het bleef dus bij deze ene vlucht en bij dit ene exemplaar, dat dicht bij het huis van Tireveld in Milton Keynes kwam te staan. Na de oorlog, in augustus 1945, zou Henk Tireveld tot de ontdekking komen dat het vijfcilinder vliegtuig uit de tuin was verdwenen. Het zou niet worden teruggevonden.
     In 1943 werkte Tireveld in Milton Keynes aan het ontwerp van een Muka raceauto, de 4082. Samen met Berger, Visser en Van Dijk ontwikkelde hij de Muka Lennox verder. De Lennox was een vrij kleine en goedkope auto die men direct na de oorlog wilde gaan bouwen. Het idee voor de Muka Lennox stamde oorspronkelijk al uit 1938, als de (iets grotere) opvolger van de Boskat. In dit jaar werd het project vernoemd naar Charles Lennox, een ontwerper bij MG in Abingdon-on-Thames die sinds 1940 bevriend was met Henk Tireveld. Eind 1943 en begin 1944 stak Muka Londen veel moeite in (vergeefse) pogingen om aan materiaal te komen voor de bouw van een prototype van de Lennox.
     In de loop van 1943 en 1944 had Henk Tireveld in Londen enkele ontmoetingen met koningin Wilhelmina, die evenals hij Nederland ontvlucht was aan het begin van de Duitse bezetting. Zij bespraken de wederopbouw van het land, en Tireveld beloofde de vorstin om Muka na de oorlog opnieuw op te richten. In zijn autobiografie vermeldt Tireveld ook een ontmoeting met prins Bernhard in Londen, de tweeëndertig-jarige schoonzoon van Wilhelmina, wiens ideeën over het naoorlogse Nederland redelijk overeen kwamen met die van Henk Tireveld.
     In 1944 werkte Tireveld aan het ontwerp en de bouw van een enorm grote twaalfcilinder motor, die hij geschikt achtte voor inbouw in schepen. Om aan materiaal te komen om de motor ook daadwerkelijk te kunnen bouwen vertrok Tireveld in april weer naar New York, dit maal zonder Anja die in Londen bleef. Evenals de voorgaande keer was het ook nu Tempelier, zesendertig jaar, die Muka Londen draaiende hield tijdens de afwezigheid van Tireveld. In de fabrieken van Plymouth in Detroit bouwde Tireveld tussen november 1944 en maart 1945 de twaalfcilinder motor. De Chrysler Corporation, sinds 1928 eigenaar van Plymouth (en van DeSoto en Dodge), verleende deskundige medewerking bij de bouw en maakte geen bezwaar tegen de naam Muka voor de motor.
     In april 1945 besloot Tireveld volgens de vijf jaar oude afspraak weer terug te keren naar Lexmond, en hij liet de monstrueuze twaalfcilinder motor achter in New York. Hij reisde via Londen waar hij Anja en zijn collega's Tempelier, Visser, Bottrill, Berger en Oosterbosch en hun aanhang ophaalde, en op dinsdag 8 mei zetten zij gezamenlijk voor het eerst sinds vijf jaar weer voet op Nederlandse bodem. De dag tevoren had Duitsland, een week na Hitlers zelfmoord, in Reims de volledige overgave getekend. Het land was nu bezet door Amerikaanse, Britse, Franse en Russische troepen.

Wederopbouw

Eenmaal teruggekeerd in Nederland bezocht Henk Tireveld meerdere overheidsinstanties om de eigendomsrechten op zijn sinds vijf jaar vernielde fabriek terug te krijgen. Tegen het einde van juni had hij van het herstelkabinet Schermerhorn-Drees de puinhopen in Lexmond teruggekregen (evenals de meeste van zijn overige vooroorlogse bezittingen). De nieuwe Nederlandse overheid vond het prettig dat de Muka-fabriek geen noemenswaardig oorlogsverleden kende, en men gaf Tireveld maar al te graag toestemming om te gaan bouwen op de grond waar zijn fabriek gestaan had. Men had alle belang bij een hervatting van de productie van Muka's, en men vertrouwde voldoende op de autofabriek. In juli begon Muka met vereende krachten aan het opruimen van de ravage. Er lagen nog steeds brokstukken van de muren en het dak, waar planten en struiken inmiddels doorheen gegroeid waren. Muka Londen had sinds een klein jaar ontwerpen gemaakt voor de bouw van een nieuwe, grote fabriekshal in Lexmond.
     Henk Tireveld hief Muka Londen op. In de zomer van 1945 bestond Muka's voorlopige directie behalve uit Tireveld, Berger en Oosterbosch ook uit Ernst Visser en Ralph Stellingman. Laatstgenoemde was ook voor de oorlog al in dienst bij ontwerp, en werd nu directeur van de afdeling. Een groot aantal van de vroegere werknemers van Muka bleek de oorlog niet te hebben overleefd. In de loop van de komende maanden kwamen bij de fabriek steeds minder werknemers en steeds meer overlijdensberichten binnen. Van de directeuren van Muka in 1940 waren Rooden van ontwerp, Zwarthoed van de administratie, Goes van inkoop en Van Vianen van Grand Prix races allen omgekomen. Van de voormalige directeuren waren Slot, Winter en Goudswaard dood, zodat van de zeven oprichters van Muka nu alleen nog Jozias in leven was. Directeur Ter Winkel van verkoop werd voorlopig nog dood gewaand. Hij was vermist geweest sinds begin 1943 en zou in het verzet hebben gezeten, en was in 1944 naar Duitsland gedeporteerd. Sytsma, voormalig coureur en medewerker van races, was eind 1944 omgekomen. Van Muka's chefs waren Elkendorp, Kwast, Lodewijks, Bruineel, Van Donselaar en Paulusse niet meer in leven. Meneer Jacobs had de oorlog overleefd, evenals zijn vrouw en kinderen. Hij was nu achtenvijftig jaar, en hij trad weer in dienst bij Muka (hij zei ooit: "Tijdens de oorlog wachtte ik elke dag op voldoende materiaal om weer eens een achtcilinder motor te kunnen bouwen," en hij bouwde in 1946 een achtcilinder racemotor).
     Op zaterdag 1 september richtte men in Lexmond het nieuwe Muka Automobielen op, en installeerde zowel het bestuur als de directie. De bouw van de fabriek ging de hele zomer op volle kracht door. De directie telde voorlopig vijf zetels. Peter Berger bedankte in augustus voor zijn directiezetel en kreeg een adviserende functie. Jens Oosterbosch bedankte eveneens, maar bleef directeur van Faber koetswerken. Leo Toorop, een goede vriend van Henk Tireveld, werd benoemd tot voorzitter van de directie, de eerste president-directeur van Muka. Behalve voor Toorop en de in juli 1945 teruggekeerde Ter Winkel (van financiën) was er ook een directiezetel voor de energieke en creatieve Stellingman van ontwerp, en verder voor de ijverige Jan Drunen van fabricage, en voor de gepassioneerde Bert Stokvis van races. Henk Tireveld trad aanvankelijk niet toe tot de directie. Van de werknemers van het eerste uur was in 1945 alleen Peter Berger nog werkzaam bij Muka. Hij was de enige die al sinds de oprichting bij Muka in dienst was (hij was toen de jongste van Muka's werknemers). Na de tweede wereldoorlog trad bij Muka een geheel nieuwe generatie ontwerpers, technici en chefs aan.
     De drie huizen van de familie Tireveld in Lexmond waren aan het eind van de oorlog verlaten, en Tireveld had het eigendom ervan teruggekregen. De weduwe Anna Elkendorp-van Stierum verhuisde in de herfst van 1945 van huize Het Alternatief in Lexmond naar Gorinchem, en verkocht het huis terug aan Henk Tireveld. De beide huizen naast de fabriek, De Adelaar en Het Alternatief, waren vrijwel ongeschonden. Bestuurslid Ernst Visser verhuisde naar Het Alternatief, en aan het eind van dat jaar namen Henk en Anja Tireveld weer hun intrek in De Adelaar. Huize Berestein, het vroegere huis van Krelis op twee kilometer van de fabriek, had tijdens de oorlog aanzienlijke schade opgelopen, en in 1946 begon men aan de restauratie. Met ingang van 1947 zou de technisch chef Maarten Kasteleyn van races met zijn vrouw Ellen in Berestein komen wonen. Ook het buitenverblijf van de familie Tireveld in Leerbroek, Statio Quietis, was ernstig beschadigd. Henk Tireveld liet het landhuis restaureren en verbouwen, en de familie zou het in het begin van 1948 weer in gebruik nemen als buitenverblijf. Het had toen een nieuwe naam gekregen: Muurbloem.
     In september 1945 besloot men om het door Winter rond de eeuwwisseling ontworpen logo van Muka, de uil, niet meer te gebruiken. De laatste uil die de radiateur van een auto versierde was verschenen op de laatste Muka Boskat van 1940, en het nieuwe embleem van de fabriek werd nu de M-pijl, die in het zwart op alle auto's zou worden aangebracht, vaak in het interieur en meestal ook aan de buitenkant op de carrosserie. De naam Muka en de naam van het model verschenen voortaan vaak op de achterkant van de auto, en het woord Muka verscheen soms ook voorop.
     De belofte om met de tijdens de oorlog ontworpen Muka Lennox de autoproductie te hervatten was voor de Nederlandse overheid de doorslaggevende reden geweest om Tireveld de grond in Lexmond terug te schenken. Maar eind 1945 besloot Muka om aan de Muka 4082 de eer ten deel te laten vallen om het eerste na de oorlog door de fabriek gebouwde exemplaar te zijn. De Muka Lennox zou met ingang van het nieuwe jaar gebouwd worden. De werkbanken voor het vervaardigen van motor, chassis en versnellingsbak van de Muka 4082 waren het minst moeilijk in elkaar te zetten, en er waren in Lexmond ondertussen voldoende mensen die nog wisten hoe. De motor en transmissie waren dezelfde als van de Muka 4081 uit de jaren dertig. Een groot deel van deze eerste naoorlogse motor werd door Tireveld zelf gebouwd. De bouw van de 4082 was in zekere zin een eerbetoon door Muka aan Henk Tireveld, de enige ontwerper van de koets en het onderstel van de racer.




Muka 4082 (race-auto, van 1945 tot en met 1950).


Geen van de gebouwen van Faber was tijdens de oorlog ernstig beschadigd geraakt en de carrosseriefabriek in Meerkerk werd weer een dochteronderneming van Muka. Directeur Oosterbosch van Faber zette alles op alles om het voormalige politiebureau zo snel mogelijk weer in gebruik te nemen als fabriek van koetswerken. De jonge Faber, de laatste directeur van het zelfstandige bedrijf en zoon van de oude smid, was in 1940 gedood, en diens zoon Nico was niet geïnteresseerd in de fabriek. Nico Faber had vóór de oorlog biologie gestudeerd en was docent geworden aan een school in Terneuzen.
     De textielfabrieken Marchal in Almelo zouden ook na de oorlog het interieur en de linnen daken voor Muka's blijven maken, nu met ongeveer vijfenzeventig werknemers in de twee fabriekshallen. Directeur Duivenvoort bedankte in 1945 voor de functie, en de nieuwe directeur werd Zinakruid, die het jaar daarop toetrad tot de directie van Muka. Marchal ontving behalve van Muka geen bestellingen meer van autofabrieken voor interieurs. Soms wendde een meubelfirma zich voor stoffering tot Marchal en heel soms kwamen bestellingen binnen voor het interieur van een paardenkoets.
     Muka besloot om de dochteronderneming Emator niet onmiddellijk weer op te richten. De kleine autofabriek was in 1940 samen met Muka ten onder gegaan, en er was nu niet zozeer behoefte aan experimenten als aan wederopbouw. Bijna alle bouwtekeningen en de gehele administratie van Emator waren verloren gegaan, en van de vroegere werknemers keerden er maar weinig terug. De oprichter en directeur ontwerp van Emator, Thijs Bontan, werd binnen en buiten Muka gevierd, maar de oorlog had hem gebroken. Hij trad niet opnieuw in dienst en stierf een jaar later. De ontwerper-coureur Louise van Zijl, die Emator door haar overwinning op de Nürnburgring in 1937 zoveel faam had bezorgd, was dood sinds 1940. Van de ruim driehonderd voor de oorlog gebouwde Emators was nu nog minder dan de helft over.
     Erik Fenneman van Muka-Fenner trad na de oorlog niet opnieuw bij Muka in dienst. Zijn vriend, collega en zwager Joop Manschot was gedood in 1942, en zijn vrouw Elly was in 1945 gestorven, kort na hun hereniging (zij was tijdens de oorlog met de kinderen in Nederland, hij was in Zwitserland). Fenneman, nu zevenendertig jaar, ging met zijn drie kinderen aan de andere kant van de rivier de Lek wonen, in een huisje in Lopik. Hij werkte als monteur in de plaatselijke autogarage en tekende nu en dan in z'n vrije tijd, maar hij bouwde voorlopig geen eigen auto. Van de eenendertig voor de oorlog door Muka-Fenner gebouwde auto's waren nu nog zestien exemplaren bewaard gebleven.
     In november 1945 was de herbouw van de fabriekshal in Lexmond gereed, en de bouw van de eerste naoorlogse Muka, de 4082, werd voltooid op vrijdag 28 december. Het was de enige in dat jaar gebouwde Muka. De ster van Muka rees snel in de loop van het jaar 1946, en de enorme investeringen van het voorgaande jaar begonnen zich terug te verdienen. Muka moest zelfs alles op alles zetten om het onverwacht hoge aantal bestellingen voor de Lennox te verwerken. Charles Lennox zelf was eind 1945 aanwezig geweest bij de presentatie van de naar hem vernoemde Muka in Lexmond, maar hij overleed korte tijd later. De meeste exemplaren van de Muka Lennox werden verkocht in het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en de Verenigde Staten, en de auto was aanvankelijk slechts leverbaar met het stuur rechts. Pas het jaar daarop zou Muka de Lennox aanbieden met het stuur links.




Muka Lennox (van 1946 tot en met 1953).




Muka Lennox Leroy.




Muka Lennox Juper-Garonne.




Muka Lennox Juper-Garonne Nivelle (één exemplaar).


De Muka-fabriek en de Nederlandse overheid hadden voorheen weinig contact met elkaar onderhouden, maar dat veranderde na de oorlog. De overheid nam op het gebied van de economie een actieve rol aan, en de Rooms-Rode coalitie begon met wat de overlegeconomie zou gaan heten. In regelmatig terugkerende rondes van onderhandelingen tussen overheid, werkgevers en werknemers zou voortaan per sector een collectieve arbeidsovereenkomst, CAO, tot stand komen (bij Muka gold een veelheid aan verschillende sectoren en dus CAO's). Henk Tireveld realiseerde zich vanaf het begin tevens wat het belang van de firma Muka voor de overheid was, voor de werkgelegenheid, de goede naam en de inkomsten van het Nederlandse bedrijfsleven.
     Op een vergadering van de directie in het voorjaar van 1946 stelde Henk Tireveld de morele integriteit van de fabriek ter discussie. Oorlogen hadden uitgewezen dat auto's wapens (kunnen) zijn, en dat moest Muka dan maar accepteren, vond Tireveld. Maar hij was er sterk op tegen om auto's te leveren aan landen waar oorlogen woedden, omdat de auto's dan waarschijnlijk in de oorlogsvoering gebruikt zouden worden. Directeur Stokvis stelde voor om er ook de landen aan toe te voegen waar de mensenrechten op grove schaal geschonden worden, en uiteindelijk stelde men een lijst met criteria op en een zwarte lijst van exportlanden. Op deze zwarte lijst kwamen onder meer de dictaturen Spanje en Portugal te staan, en verder de Sovjet-Unie en de satellietstaten in Midden-Europa, een aantal Zuid-Amerikaanse dictaturen en China. Het is misschien opmerkelijk dat over het gehalte van het regime van Stalin in de Sovjet-Unie binnen Muka's directie in deze jaren nauwelijks discussie bestond.
     Henk Tireveld trad met ingang van 1946 weer toe tot de directie van Muka, en bezette daarmee een zevende zetel in de directie. Het opblazen van de fabriek in 1940 had van hem een internationale beroemdheid gemaakt. Zoals vóór de oorlog was directeur Tireveld een geestdriftige en krachtige man, wiens trots van het gezicht glom en leek te zeggen dat de fabriek nog altijd geheel en al onder zijn leiding stond. Direct na de oorlog waren zijn woorden en daden niet veel anders dan kort ervoor, maar zijn persoon of werk waren nu nog maar nauwelijks omstreden. Zijn bevelen als directeur waren nog even absoluut, maar er was dan ook geen tegenspraak meer (hooguit van de verzetsstrijders en communisten, die hem verweten dat hij Nederland was ontvlucht). Onder zijn voormalige vrienden zowel als zijn vijanden oogstte hij nu het respect dat hij verdiende. Na zijn zestigste jaar zou hij zich meer rust gaan gunnen en meer afstand van Muka durven nemen.
     De onderlinge verstandhouding tussen Mark en Jeanette Tireveld was gedurende de oorlog verslechterd. Zij hadden in de Verenigde Staten reeds een echtscheidingsprocedure gestart, en reisden in 1946 elk apart terug naar Europa. Mark kwam in februari per boot aan in Rotterdam, en Jeanette arriveerde in april in Oostende, België. De echtscheiding tussen de twee was definitief in juli, en Mark Tireveld vertrok onmiddellijk weer op reis, nu naar Australië. In Australië en Nieuw-Zeeland werkte hij drie jaar als vertegenwoordiger van firma's van regenkleding. In latere interviews verklaarde Mark Tireveld dat het geld dat hij met de handel verdiende, telkens schoon op was gegaan aan zijn reizen en aan de alimentatie. Eén uitgebreid interview met Jeanette Boersma verscheen in de zomer van 1947 in een Nederlands dagblad. Ze zou een half jaar daarna hertrouwen, en ze werd later dat jaar voor het eerst moeder.
     Reeds in 1946 zette Muka op de afdeling administratie en archief een speciale commissie aan het werk om de verblijfplaats en staat van onderhoud van zo mogelijk alle vóór de oorlog gebouwde Muka's te achterhalen, de commissie 'inventaris chassisnummers.' Muka beschikte over een lijst met alle tot op heden gebouwde chassisnummers, en men probeerde na de oorlog op kleine schaal om contact te krijgen met degenen die vóór de oorlog de eerste en eventueel latere eigenaren van de desbetreffende Muka's waren geweest. Het bleek een zaak van zeer lange adem te zijn, waar lang niet altijd evenveel energie in gestoken werd.
     Ondanks de geest van de wederopbouw bleef het toch een tijd van noeste arbeid en aanvankelijk schaarse oogsten, en dat ondervond men ook in Lexmond. De herinneringen aan de oorlog en de scherpe tegenstellingen werden weggedrukt ten gunste van de wederopbouw, maar het wij-gevoel onder de werknemers keerde minder sterk en meer kunstmatig terug, binnen de zuilen. Aanvankelijk overheersten onder de arbeiders evenals vóór de oorlog de in aantal ongeveer even grote protestantse en socialistische zuilen. De leiding van Muka, waaronder de leden van de familie Tireveld, behoorde overwegend tot de liberale zuil. In 1947 kocht president-directeur Toorop zelf de eerste Muka Morgana van de fabriek, maar werd er vijf jaren mee door pech achtervolgd voordat hij de auto zou inruilen voor een Muka Fête. De fabriek kwam in aanmerking voor een relatief klein deel van de Marshallhulp, maar het was Muka's beleid om zo onafhankelijk mogelijk te blijven van de overheid van welk land dan ook.




Muka Morgana (van 1947 tot en met 1950).




Muka Morgana Daladier.




Muka Morgana Rothery.




Muka Morgana Juper-Garonne.




Muka Morgana Firale.


In de beide jaren 1947 en 1948 won de Muka 4082 de Grand Prix van Zandvoort, de twee eerste naoorlogse afleveringen van de race op rij, met achter het stuur respectievelijk de coureurs Totora en Pruskin. De auto waarmee Totora in het eerste jaar won, was het eerst gebouwde exemplaar van de 4082 (een tweede exemplaar werd pas in 1947 gebouwd). De zege in 1947 was voor Muka één van de eerste grote overwinningen in races na de oorlog, en het was een eerste bevestiging van de mogelijkheden van de Muka 4082. Directeur Stokvis zag de eerste plaats op het circuit van Zandvoort als een belangrijk prestige-object voor Muka, en de afdeling race zou de Grote Prijs in de jaren vijftig en zestig meerdere malen in de wacht weten te slepen.
     In het Verenigd Koninkrijk werd in 1947 de eerste naoorlogse vereniging van Muka-bezitters opgericht: de British Muka Owners Club (BMOC) in Londen, waarvan bijna driehonderd mensen lid werden. Weliswaar was in Nederland twee jaar eerder al de Vereniging Muka Eigenaren Nederland (MEN) opgericht, officieel een heroprichting van de veertien jaar oude Vereniging van Muka-eigenaren, maar zij zouden de eerstkomende vijftien jaren geen noemenswaardige activiteiten ontplooien. Later zouden in Europa en erbuiten meer verenigingen van Muka-eigenaren ontstaan. De bekendste hiervan waren sinds 1954 de Historische Muka Club Nederland (HMCN) in Hilversum, sinds 1962 de Société des Propriéteurs Françaises d'une Muka (SPFM) in Straatsburg, en het jaar daarna de MMC in Rome, en sinds 1972 de Deutsche Muka Fahrer (DMF) in Hamburg.
     Totdat Faber koetswerken in de jaren tachtig de poorten moest sluiten, werden de door de Muka-fabriek in Lexmond gebouwde rijdende chassis' (onderstel, motor, aandrijving, besturing en wielen) naar de carrosseriebouwer in Meerkerk gereden of gebracht. Daar liet men de koets verven en drogen, bracht men de van Marchal in Almelo of van anderen afkomstige bekleding en afwerking aan, en zette men de koets op het onderstel. Na een laatste controle leverde Muka de auto's vervolgens ook wel in Meerkerk af aan de klanten. Zoals altijd al was het een gebruik van Muka om de auto's eerst af te leveren als de motor voldoende was ingereden (ongeveer tweeduizend kilometer), tenzij de klant daarop geen prijs zou stellen. Binnen Europa werden de Muka's dus zoveel mogelijk over de weg naar de importeur of klant gereden. Meestal kwam de importeur de auto zelf halen, en soms reed iemand van Muka de auto naar de importeur. Voor verder weg gelegen bestemmingen (in deze tijd de Verenigde Staten, Canada, Australië en Nieuw-Zeeland) koos men voor de boot of in de loop der jaren steeds vaker het vliegtuig.




Muka Fête (van 1948 tot en met 1952).




Muka Fête Rothery.


Meneer Jacobs verloor zijn tweede vrouw Saskia Raaijmakers in 1947 aan kanker, maar hij liet zijn humeur er deze keer niet door beïnvloeden en hij zat niet lang bij de pakken neer. Nauwelijks een jaar later werd hij, toen eenenzestig jaar, voor de vijfde keer vader, van een zoon, Anton. De moeder was Babette Kusters, die al vóór de oorlog de maîtresse was van meneer Jacobs en die vierentwintig jaar jonger was dan hijzelf. De uitzonderlijke levensstijl van meneer Jacobs had een al te grote carrière bij Muka in de weg gestaan (en hij was zelf ook het liefst een technicus-monteur), maar in deze jaren verbaasden velen zich over meneer Jacobs. Hoewel hij nog steeds Muka's belangrijkste deskundige was op het gebied van de achtcilinder 4428 cc motor (ook de na de oorlog door Tireveld, Stellingman en Berger ontworpen tweede versie van de motor), verloor hij na de dood van zijn vrouw Saskia en zeker na de geboorte van Anton veel van zijn bewonderaars. Meneer Jacobs begon een handboek te schrijven voor de bouw van (de beide versies van) de achtcilinder motor, waarvan Muka enkele jaren later delen zou verspreiden onder de werknemers van de afdeling fabricage. In 1949 trouwde meneer Jacobs met Babette Kusters, zijn derde huwelijk.
     De stem van de werknemers was reeds sinds de oprichting van Muka relatief sterk aanwezig in de overwegingen en beslissingen van het kader van het bedrijf. Niettemin kwam het in 1949 tot de vorming van een raad van vertegenwoordiging van werknemers, waarin sinds 1955 werknemers van alle afdelingen van Muka zitting en inspraak hadden. De directie en de raad van vertegenwoordiging pleegden vanaf de jaren vijftig met enige regelmaat gezamenlijk overleg.
     De Muka 4082 had op de circuits enige moeite met de in later jaren geïntroduceerde concurrenten, onder meer de racers van Aston Martin, B.R.M., Talbot, Maserati en Ferrari. De coureurs Pruskin, Totora, Patopoulos en zelfs De Vries verklaarden later enigszins opgelucht te zijn geweest toen het eerst gebouwde exemplaar van de 4082 in 1950 in Spa verongelukte. De Vries reed de met zoveel sentiment beladen auto tijdens proefrondes voor de Grand Prix van Spa, Francorchamps, slipte in een bocht, en sloeg over de kop. De auto was onherstelbaar beschadigd, maar coureur Jeen de Vries bleef ongedeerd. Met ingang van het volgend seizoen werd hij Muka's eerste coureur in Grand Prix races.
     In 1949 kocht Erik Fenneman een Muka Lennox, en begon die te verbouwen volgens vooraf gemaakte ontwerpen. Hij liet het door hemzelf getekende koetswerk bouwen door Faber in Meerkerk, en bouwde in de fabriek in Lexmond zelf, met hulp van Muka, de aanpassingen aan onderstel, ophanging en aandrijving. De directeuren Stellingman en Drunen keken geïnteresseerd toe, en deden inspiratie op. De Muka Lennox van Fenneman was gereed in december, een slank gelijnde sport-coupé, die volgens Fenneman zelf vaster op de weg lag dan de Muka Lennox en bovendien bijna net zo licht, en zeker zo snel en wendbaar was. De auto kreeg enige aandacht van de pers, zodat Erik Fenneman een jaar later tientallen serieuze bestellingen binnen had gekregen. Hij ging een licentie-overeenkomst aan met Muka, richtte in januari 1951 Fenner op, en begon met de bouw van de Fenner type 112.
     Fenneman koos met nadruk voor de vooroorlogse naam Fenner, en niet Muka-Fenner. Muka leverde Fenner het grootste deel van de onderdelen. Sinds de zomer van 1951 beschikte Fenner over een eigen fabrieksterrein in Lopik met één grote loods. Voor het vervoer van auto's en onderdelen financierden Muka en Fenner ieder een forse dekschuit, die in de Lek ter hoogte van Ameide kwamen te liggen. Werknemers zouden zich het mooie werk op de kleine motorbootjes achter de dekschuiten nog lange tijd herinneren. Van een aanvaring op de rivier is het al die jaren nooit gekomen. In het eerste jaar van bestaan bouwden negen full-time medewerkers van Fenner in Lopik zeven exemplaren van het type 112. Erik Fenneman, de directeur, werd dat jaar voor de vierde maal vader, en zijn vrouw Ali voor de derde maal moeder, van Chris.




Fenner 112 (van 1951 tot en met 1953).


Vóór de oorlog had Henk Tireveld nu en dan een sigaret gerookt, ongeveer twee of drie per dag. In Londen tijdens de oorlog was hij meer gaan roken, en het was pas in de jaren na 1950 dat hij weer wist te minderen. De oorlog had hem ouder gemaakt; hoewel hij in 1935 nauwelijks dertig had geleken, is op foto's van na de bevrijding duidelijk te zien hoezeer vermoeid hij was geraakt, en hij leek nu wel bijna zestig (hij was vijftig in 1948). Hij werd steeds kaler, en droeg snor noch baard. Na de oorlog maakte hij steeds meer gebruik van een leesbril, die hij in een leren hoesje in een zak van zijn colbert droeg.
     Daan Tireveld, de jongste zoon van Henk, studeerde in 1950 in Utrecht af als technicus, en trad vervolgens in dienst bij de afdeling fabricage van Muka. Hij zag echter tezeer op tegen zijn vader Henk om werkelijk succesvol te kunnen zijn, en Henk was al snel ontevreden en weinig informatief over de carrière van zijn jongste kind. Vrijwel alle bijzonderheden over de biografie van Daan Tireveld zijn afkomstig uit Anja's dagboek en uit enkele interviews met Daan zelf.
     In mei en juni 1949 was Mark Tireveld enige weken in Nederland, en ontmoette er in Utrecht Emma Léman. Emma Léman was de dochter van een Franse moeder en een Vlaamse vader, die tijdens de oorlog in Zwitserland hadden gewoond. Na de dood van haar moeder in juni 1945 woonde haar vader in Parijs en zijzelf in Nederland, aanvankelijk in Hoogeloon (een dorp tussen Eindhoven en Turnhout), en twee jaar later in een appartement in Amsterdam, dat sinds de zomer van 1949 evenals haar levensonderhoud werd bekostigd door Mark Tireveld. In het najaar vertrok Mark naar Zuid-Amerika, met de hoop en belofte dat hij er als handelsman zijn fortuin zou maken. Zijn verblijfplaats was lang niet altijd bekend. Op zaterdag 25 maart 1950 werd in huize De Adelaar in Lexmond het enige kind van Mark Tireveld geboren, een zoon die eveneens Mark heette, het eerste kleinkind van Henk en Anja. Mark werd geboren met één tandje in zijn mond. Moeder Emma was tijdens de geboorte op bezoek bij Henk en Anja Tireveld. De vader wordt vanaf nu consequent Mark senior genoemd. Hij stuurde Emma een felicitatietelegram vanuit Brazilië. Mark senior zag zijn zoon voor het eerst in mei.
     In 1951 won de Italiaanse coureur Totora in een Muka 4082 de vijfde naoorlogse Mille Miglia, voor Muka voor het eerst in veertien jaar. De beroemde race was inmiddels zo mogelijk nóg meer prestigieus dan voor de oorlog al het geval was. De Mille Miglia was een van de weinige wedstrijden waarin publieksauto's zich op een grote afstand over normale autowegen met elkaar konden meten. Na zijn overwinning verklaarde Totora dat de 4082 hem tijdens de race alleen tot last was geweest, een opmerking die Muka hem toentertijd niet in dank afnam. Voorlopig hield Muka de ontwikkeling van een nieuwe racer nog tegen. Wel bracht men een aantal verbeteringen aan de aloude achtcilinder motor aan, maar in feite hadden deze wijzigingen niet zoveel om het lijf.
     Zonder dat de top van Muka daarvan op de hoogte was, werkten onder directeur Stokvis van races de ontwerper Agnes Lelyveld en coureur Jeen de Vries aan wijzigingen aan het onderstel en uiterlijk van de Muka 4082. Zij lieten Faber een koetswerk bouwen en reden tests in Lexmond zonder de directie van Muka op de hoogte te brengen. Toen hun resultaten opgemerkt werden, tekenden Drunen en Stellingman het onderstel af en zetten Tireveld en Stellingman hun namen onder de zeer fraai geworden, modern gelijnde carrosserie. Muka presenteerde de slechts 690 kilo wegende Muka 4083 in 1951, de opvolger voor de zware 4082. De 4083 won de race op het circuit van Silverstone aan het begin van het nieuwe seizoen, met achter het stuur Totora. Ontwerper Lelyveld en testrijder De Vries trouwden het jaar daarop.




Muka 4083 (race-auto, van 1951 tot en met 1958).


In maart 1952 verhuisde Emma Léman met haar zoon Mark van het appartement in Amsterdam naar een huisje op het platteland in Lexmond, dat sinds de jaren twintig in het bezit van de familie was. Mark Tireveld senior liet af en toe van zich horen en voorzag in de kosten van levensonderhoud van Emma en hun zoon. In de zomer maakte hij een laatste lange reis, en verbleef vier maanden in Azië en Oceanië voordat hij in oktober definitief bij Emma in Lexmond kwam wonen. Hij was toen tweeëndertig en moest toegeven dat zijn carrière als handelaar mislukt was. Hij zou drie jaar later in dienst treden bij het toen pas nieuwe Muka-museum. Ook privé lukte het Mark Tireveld senior niet al te best, zo gaf hij in interviews grif toe, toen journalisten zijn mooie, jonge verloofde ontdekten. Hij woonde slechts enkele maanden bij Emma voor hij in het begin van 1953 binnen Lexmond verhuisde. Zij wees hem de deur vanwege zijn (volgens hem schijnbare) desinteresse in haar en hun kind.
     In april 1952 verongelukte de coureur Totora in Ventimiglia, toen hij tijdens oefeningen voor de volgende Mille Miglia met een Muka 4083 frontaal op een tegenligger inreed. De succesvolle (en zeer eigenzinnige) coureur werd eenendertig jaar. De overwinning in de Mille Miglia ontging Muka dit jaar. De Brit Ambrose, een rally-coureur van tweeëntwintig, won datzelfde jaar samen met Vinnekes in de Lennox race de rally van Monte Carlo. De coureurs Pruskin en Turnovski wonnen in mei in de Muka 4083 de vierde naoorlogse 24-uurs race van Le Mans, voor Muka voor het eerst in twintig jaar.
     Koningin Juliana bracht haar eerste bezoek aan Muka in augustus 1952. Ze keek vooral rond in de fabriekshal, en sprak er uitgebreid met de arbeiders aan de werkbanken. Ze liet zich obligaat rondrijden en fotograferen in de chique Muka Fête coupé, en gebruikte de lunch in Muka's kantine. Haar man, die later berucht zou weten te worden om zijn verslaving aan Ferrari's, toonde meer belangstelling voor de afdeling ontwerp en voor de Muka's die voor de show buiten de fabriek stonden. De prins reed in een Muka 4083 trots een paar rondjes over het terrein achter de fabriek, en hij sprak enige tijd met Tireveld over politiek. Hun ideeën liepen inmiddels al sterk uiteen. Henk Tireveld bevond zich in de delegatie van Muka's kader die de koningin rondleidde, maar hij probeerde dit maal niet om haar een Muka te verkopen. Hoewel veel menselijker en sympathieker dan haar moeder, reed koningin Juliana in een Ford en bleef in dat merk rijden.




Muka Lennox pick-up (in 1952 en 1953).


Muka haalde de naam Emator weer uit de kast, maar het kwam nog niet tot een daadwerkelijke heroprichting van de fabriek, en er traden nog geen werknemers bij Emator in dienst. Constructeurs van Muka brachten wijzigingen aan in het ontwerp van de viercilinder motor en voorzagen deze onder meer van nieuwe cilinderkoppen met vier in plaats van twee kleppen per cilinder en van een dubbele in plaats van een enkele bovenliggende nokkenas, waardoor het vermogen toenam. De motor werd gebouwd en getest in 1953, en in de volgende jaren rustte men er drie exemplaren van de 1528 mee uit, die men Muka 1528 race Emator noemde. Tegen meerprijs was een jaar later tevens een publieksversie van de Emator-motor leverbaar, in de Muka 1528 Emator. In felle, lichtrode, schreefloze letters stonden op een verzilverd plaatje aan de zijkant van de motor in hoogdruk de woorden Muka Emator Lexmond te lezen.




Muka 1528 (van 1953 tot en met 1956).




Muka 1528 Juper-Garonne.


In september 1953 werd in Lexmond het huwelijk gesloten tussen Mark Tireveld senior en zijn mooie, en tien jaar jongere verloofde Cecile Rollink. Zij gingen in het huis van Mark senior in Lexmond wonen. In een ander huis, aan de andere kant van het dorp Lexmond woonden Emma Léman en hun zoon van drie, Mark Tireveld. Mark senior had er geen moeite mee de pers te vertellen dat hijzelf eigenlijk nooit kinderen had gewild, maar destijds overstag was gegaan omdat hij voelde hoe zijn eigen vader druk op hem uitoefende om nakomelingen.
     De Fenner type 212 uit 1954 was ontworpen door directeur Fenneman en Brekhof, die voorheen ontwerper bij Muka was. De auto was een kleine, lichte tweedeurs coupé op basis van de Muka 1528. In het begin van de jaren vijftig had Fenner in Lopik zestien exemplaren van het type 112 gebouwd, op basis van de Muka Lennox. De opvolger Fenner 212 werd een klein succes voor de jonge firma in Lopik, en er ontstonden zelfs wachtlijsten. Feitelijk was de auto een verbeterde versie van de voorganger, type 112. In het eerste jaar bouwde men tien exemplaren van de Fenner 212, en het jaar daarop zelfs dertien. Voor de verbouwingen in Lopik enkele jaren daarna zou Fenner bij Muka aankloppen.




Fenner 212 (in 1954 en 1955).


In november 1953 stond de opvolger van de succesvolle Muka Lennox op de autosalon van Milaan: de Muka Sifonitus. Hoewel de Muka-fabriek zou blijven spreken van Sifonitus, heette de auto buiten Nederland Muka Syphon. Het was een prachtig gelijnde tweedeurs coupé met een opmerkelijk modern uiterlijk. Het interieur van de Sifonitus was zeer luxueus uitgevoerd met een stoffen bekleding, de grote achtcilinder motor was vrijwel onhoorbaar en de coupé had een topsnelheid van minstens tweehonderd kilometer per uur. Bij de introductie van de auto werd beloofd dat elk exemplaar met de hand geverfd zou worden en door mengtechnieken telkens een iets afwijkende kleur zou hebben zodat elke kleur uniek was.
     De auto moest echter in Nederland meer dan honderdduizend gulden kosten, en dat bleek voor velen een reden om van de koop af te zien. Toen de tweede Sifonitus gebouwd was (na het eerste exemplaar voor de salon van Milaan), was er in Lexmond nog geen bestelling voor binnen. Die kwam pas een maand later, en de productie van het nieuwe model lag enige tijd stil. Hoewel Muka in het eerste jaar van de Sifonitus op een kleine honderd exemplaren had gerekend en er ook tekeningen voor een cabriolet-versie gereed waren, zag Muka zich in september 1954 al gedwongen om de productie van de Sifonitus voorgoed stil te leggen. Het totaal aantal exemplaren van de Sifonitus kwam uit op niet meer dan zeventien, waarvan de meeste zich tegenwoordig in de Verenigde Staten bevinden. Muka's afdeling ontwerp maakte overuren, en op de fabriek regende het vrije dagen.
     In 1955 begon Muka met het actief verzamelen van vooroorlogse Muka's. De voorgaande jaren was men zich gaan realiseren dat het zinvol zou kunnen zijn om in Lexmond exemplaren van Muka's te bewaren. De directie riep de afdeling nostalgie in het leven, die oude Muka's moest verzamelen en die ook de contacten met eigenaren van waardevolle Muka's diende te onderhouden. Vanaf augustus liet men op het terrein van de fabriek het Muka-museum bouwen. De nieuwe afdeling slokte ook de tien jaar oude commissie inventaris chassisnummers op, aan de werkzaamheden waarvan men veel te danken had. Hoewel nostalgie onder financiën viel, kreeg het museum een eigen directeur, Montell. Al snel werd duidelijk dat het werk van de afdeling duur zou worden. Veel van de vooroorlogse auto's bevonden zich nu in privé-collecties, of werden nog gebruikt of gerestaureerd voor gebruik. Toch lukte het Montell in de loop van het eerste jaar om een Tireveld en vijf Muka's uit particuliere verzamelingen aan te kopen.
     In een afgelegen hoek van de fabriekshal stelde men de auto's op: een Muka 3600, een 2000, de 13 b die in het bezit van Peter Berger was geweest, een M 17, een Grand Prix 7000 A, en de Tireveld II uit 1893, die Muka in februari 1955 voor veel geld had gekocht in Dundee. De fabriek was eerder al in het bezit gekomen van een aantal vooroorlogse raceauto's en prototypes, maar de afdeling nostalgie stelde zich ten doel om zoveel mogelijk vooroorlogse Muka's aan te kopen en indien nodig te laten restaureren. Later zou de taakomschrijving van nostalgie en het museum worden om van elk model Muka tenminste één exemplaar te bewaren, en vanaf 1959 maakte de fabriek er een gewoonte van om voorzover de financiële situatie dat toestond van elk model Muka tenminste één exemplaar achter te houden in Lexmond.




Muka Redondo (van 1955 tot en met 1962).




Muka Redondo Rothery.




Muka Redondo Firale.




Muka 1500 l (van 1955 tot en met 1960).




Muka 1500 l race Emator (race-auto, van 1955 tot en met 1959).


Anja gaf in de zomer van 1956 eindelijk toe aan het aandringen van haar man Henk Tireveld, en reed sindsdien niet meer in de tien jaar oude Muka Lennox, maar in een gloednieuwe Muka 1528, een van de laatstgebouwde exemplaren. Ze genoot er bij nader inzien zeer van, en men kon haar in de landelijke omgeving van Lexmond vaak zien rijden in de rode sportwagen, ook bij minder goed weer met het linnen dak open.




Muka 4084 (race-auto, van 1956 tot en met 1962).




Fenner 312 (van 1956 tot en met 1960).


Met ingang van augustus 1957 verzorgde Muka de uitgave van de Muka-krant, die de eerste vier jaren onregelmatig en in wisselende dikte, grootte en drukkwaliteit zou verschijnen. In de Muka-krant stond allerhande informatie voor derden over de autofabriek en de auto's. Vanaf 1962 zou de krant iedere twee weken verschijnen als kleurendruk, met minimaal vierentwintig pagina's en in een oplage van vele duizenden exemplaren. Onder de latere hoofdredacteur Netten liet men de Muka-krant eens per vier weken gratis toezenden aan belangstellenden, waaronder alle werknemers, alle eigenaren van een Muka waarvan een adres bekend was, de Muka-garages en de importeurs, en later ook aan andere garages, pompstations en aan autobladen.
     In 1957 besloot Muka tot de heroprichting van Emator, dat in de afgelopen zeventien jaar in de praktijk niet had bestaan. In augustus traden voor het eerst weer werknemers van Muka in dienst bij Emator Lexmond, waaronder Tichelaar als algemeen directeur. Emator kreeg als taak niet alleen om ten behoeve van Muka experimentele (onderdelen van) auto's te ontwerpen, bouwen en testen, maar ook om bestaande (onderdelen van) auto's aan te passen en te verfijnen. Daartoe was Emator opgesplitst in de twee delen auto's en tuning. De afdelingen auto's hielden zich bezig met de ontwikkeling van auto's met de merknaam Emator, de afdelingen tuning met de verfijning van bestaande auto's, met name Muka's. Bij de afdeling ontwerp auto's begon men eind dat jaar aan tekeningen voor een Emator rally-auto. De kleine autofabriek huisde net als in de jaren dertig in de fabriek van het moederbedrijf Muka in Lexmond.
     Vanaf 1957 liet de afdeling nostalgie de eerste bezoekers toe in het Muka-museum (er stonden toen zestien auto's). Op deze manier kwam de afdeling nostalgie in contact met eigenaren van een Muka en met restaurateurs, en men maakte een begin met een inventarisatie van verblijfplaatsen van oude Muka's. Met ingang van het jaar hierop zou het museum nog uitgebreid worden met een bibliotheek, waarin overdrukken van een groot aantal tekeningen en originele documenten van de fabriek te bezichtigen en te lezen waren. Aanvankelijk werkten bij nostalgie zeven mensen aan het opsporen en aankopen van vooroorlogse Muka's. In 1959 zou men van start gaan met het beleid om van elk model dat de fabriek ooit bouwde tenminste één origineel exemplaar in het museum te hebben staan. Muka probeerde het contact met de mensen die voor de oorlog aan de auto's gewerkt hadden nauwgezet te onderhouden, en de afdeling nostalgie liet zich bij restauratiewerkzaamheden niet zelden helpen door voormalige werknemers.
     Tegen 1958 ging het Muka financieel zó voor de wind dat men besloot tot oprichting van het MOI, het Muka Onderzoeks Instituut, dat onder de afdeling opleidingen viel. Het MOI stelde geld ter beschikking voor onderzoek op een veelheid van terreinen door wetenschappers aan universiteiten en hogescholen in Nederland. Elk voor Muka interessant onderzoek had een kans om door het MOI uitgekozen te worden, van de technische en practische bruikbaarheid van materialen, via de veiligheid, snelheid en betrouwbaarheid van auto's tot de milieuvervuiling door de toename van mobiliteit. De ter beschikking gestelde plaatsen varieerden in lengte van één tot zes jaar. Aanvankelijk bestond er één plaats tegelijk, maar in de jaren zestig creëerde Muka tot zes plaatsen tegelijk. Voor de autofabriek was geld natuurlijk de enige achterliggende moraal van het onderzoeksinstituut, maar de wetenschap maakte geen enkel bezwaar. Als hoofd van het MOI trad in maart Dirk Selthen aan, toen achtendertig jaar. De eerste onderzoeker die enthousiast voor het MOI van start ging was Jan Thijssen uit Utrecht, een student natuurkunde aan de universiteit in diezelfde stad, die een onderzoek deed naar de mogelijkheden van de toepassing van aluminium bij de productie van auto's.
     Jan van Kuilenburg, de zoon van Marian en Sjaak, was in zijn jonge jaren een heethoofd, en leek in die zin volgens velen op zijn vader Sjaak en op zijn oom Henk Tireveld in diens jonge jaren. Maar Jan was meer impulsief van aard dan Henk, roekeloos zelfs. In oktober 1958, vierentwintig jaar, daagde hij een voormalige vriend van hem uit tot een duel om een vriendin. Beiden hadden een pistool, en Jan miste. Zijn tegenstander schoot raak, en Jan verloor het gebruik van zijn rechterhand. Hij raakte zijn baan bij Muka's administratie kwijt en trad in dienst bij het Muka-museum in Lexmond. Daar kwam hij meer tot rust, en legde zich toe op een studie over de geschiedenis van de Muka-fabriek.
     Henk Tireveld was dol op zijn oudste kleinzoon Mark. Al op jonge leeftijd interesseerde Mark zich zeer voor de Muka-fabriek. Hij las de meest uiteenlopende werken die zich in de omvangrijke bibliotheek in huize De Adelaar bevonden. Zijn moeder Emma stimuleerde hem zeer in zijn interesse in taal en literatuur. Zelf schreef ze verhalen (die nooit werden gepubliceerd), maakte muziek (ze speelde soms piano of viool voor familie en vrienden) en maakte vele tekeningen en op beperkte schaal schilderijen. In de loop der jaren kwamen de muren van het huis van Emma in Lexmond vol te hangen met haar eigen pentekeningen en enkele schilderijen.
     In september 1958 kocht Muka textielfabrikant Therrion in Ede, een fabriek die al zeven jaar bekleding leverde voor Muka's. Therrion was de grootste en meest dure aankoop door Muka aller tijden. Behalve bekleding van het interieur van Muka's vervaardigde men bij Therrion na de overname dekbedovertrekken, hoeslakens, kussenslopen, dekens en kleden.
     In 1958 maakten werknemers van carrosseriebouwer Faber in Meerkerk de eerste vier miniatuurautootjes, nu nog strikt voor de lol. Het waren modellen van de vooroorlogse cabriolet Muka M 17 met open dak op schaal 1:35, die later zeer populair werden onder verzamelaars. In de jaren zestig zou men bij Faber een kleine honderd autootjes per jaar maken, vooral modellen van de M 17 maar ook van de Muka 3600, eveneens op schaal 1:35, en na 1964 de Muka Redondo op de (voor speelgoedautootjes meer gebruikelijke) schaal van 1:43.




Muka K 181 (van 1959 tot en met 1964).




Emator 2800 (van 1959 tot en met 1971).


In het voorjaar van 1959 moest Toorop besluiten zijn functie als president-directeur van Muka Automobielen neer te leggen. Een belangrijke reden hiervoor was het feit dat hij weigerde om de in deze jaren snel oplopende verliescijfers van textielfabrikant Marchal in Almelo op grote schaal te compenseren. Toorop aanvaardde een adviserende functie en werd opgevolgd door Van Houten. De nieuwe president-directeur verkreeg de beslissingsbevoegdheid over de textielfabrieken en diende Marchal nog in 1959 een vrij forse financiële injectie toe.
     Thuis in Lexmond kreeg meneer Jacobs in 1960 een hartstilstand en stierf. De deskundige op het gebied van de bouw van achtcilinder motoren werd drieënzeventig jaar. Ook na zijn pensionering was hij bijna dagelijks op de fabriek in Lexmond aanwezig geweest, nog tot op de dag vóór zijn dood. Zijn oudste zoon Karel werkte evenals vader als technicus bij de afdeling fabricage in Lexmond. Hoewel zij al sinds ruim zeven jaar gescheiden leefde van meneer Jacobs, beschouwde de weduwe Babette Jacobs-Kusters zich als de enige erfgenaam van het karakter en het talent van wijlen haar man. Ze joeg velen tegen zich in het harnas.
     De baten uit de bel aardgas, die in 1960 werd ontdekt, werden door de regering onder meer aangewend voor een verbetering van de infrastructuur in Nederland. Tussen 1958 en 1966 steeg het aantal auto's in Nederland met een factor vier. Muka kon het zich veroorloven om de werknemers in het begin van de jaren zestig forse loonsverhogingen te bieden. In 1961 ging Muka, in tegenstelling tot autofabrieken in het buitenland, over op een vijfdaagse werkweek, en legde de productie op zaterdag stil. De fabriek bleef op zaterdag wel geopend; onder meer bestuur en directie, de administratie en de ontwerpafdeling werkten op zaterdag door (en natuurlijk vaak ook de afdeling races). Het maximaal aantal contracturen per week lag voor elke werknemer nu op veertig. Sommigen werkten voortaan van dinsdag tot en met zaterdag, of zij hadden woensdag vrij.
     Het nieuwe directiegebouw, dat in de voorgaande anderhalf jaar gebouwd was, werd alleen zo genoemd omdat de directiekamer zich er met ingang van januari 1960 bevond. In totaal was het gebouw groot genoeg voor meer dan honderd werknemers, zodat er ook werknemers van de afdeling ontwerp werkten. Muka verhuurde twee van de ruimtes op de begane grond regelmatig als vergaderzalen.




Muka 14 Q (van 1960 tot en met 1963).


In 1960 werkte de afdeling ontwerp aan de ontwikkeling van een omstreden project, de eerste Muka motor met een turbocompressor. Onder de werknemers van Muka bestond een krappe meerderheid vóór ontwikkeling van de turbo. Maar de rest van de werknemers was fervent tegenstander van de compressortechniek en weigerde in enkele gevallen zelfs om mee te helpen de motor te bouwen. Een motor van Muka had nooit eerder een compressor gehad. De feitelijke situatie was tot traditie uitgeroepen, de traditie verwerd tot wet.
     Een kleine groep technici bouwde in het najaar onder leiding van chef fabricage Stroveld en ingenieur Ketel de eerste achtcilinder motor met turbo, die beschikte over een maximaal vermogen maar liefst 505 pk. Muka bouwde de 4086 met ingang van 1961. De race-auto bereikte een topsnelheid van driehonderdtwintig kilometer per uur. De introductie van de Muka turbo was voor chef Kasteleyn van racetechniek aanleiding om op te stappen. Chef Hanepen van races liet het naar aanleiding van de turbo ook op een ontslag aankomen, en werd opgevolgd door Kleever. Hans en Jacqueline Kleever trokken na de verhuizing van Maarten en Ellen Kasteleyn aan het eind van dat jaar in het huis Berestein, op twee kilometer van de fabriek.




Muka 4086 (race-auto, van 1961 tot en met 1967).


Hoog oplopende kosten van transporten, salarissen, grondstoffen, machines en reorganisaties dwongen Muka uiteindelijk in 1961 om de activiteiten van de textielfabrieken Marchal in Almelo te beëindigen. Met spijt in het hart, vanwege bijna een halve eeuw van verbintenis. Maar gedurende de afgelopen jaren had Muka veel goedkoper stoffeerders buiten Almelo kunnen vinden, vooral in de textielfabriek Therrion in Ede die sinds drie jaar eveneens bezit was van Muka. Twee jaar na het ontslag van president-directeur Toorop zag een meerderheid binnen de fabriek èn de directie er tegenop om Marchal nog langer kunstmatig in leven te houden.
     Toen Fenner in Lopik in 1961 het nieuwe type 412 presenteerde, was de doorbraak waarop men had gehoopt nog altijd uitgebleven. Fenner had tijd noch middelen vrij weten te maken om meer dan vijftien auto's per jaar te bouwen. En de Fenner 412, een sportieve, wendbare coupé op basis van de Muka K 181, sloeg lang niet zo aan als de voorganger 312. Nu Muka het type 1500 l niet meer bouwde, was voortzetting van de bouw van de 312 door Fenner onbetaalbaar (en dus onmogelijk) geworden. Zo was Fenner afhankelijk van Muka, en werd telkens tot nieuwe ontwikkelingen gedwongen als er wijzigingen optraden in Muka's modellenprogramma. Fenner bouwde van het type 412 slechts een handvol exemplaren. In 1961 reed op Le Mans nog het type 312, dit jaar voor het laatst. De verbouwingen waren nu eindelijk voltooid, maar de fabriek in Lopik zou de sprong naar een grotere jaarlijkse productie niet kunnen maken. Fenner bleef gebonden aan de elf jaar oude licentie-overeenkomst met Muka, en kon zelfs de leningen van Muka maar met moeite terugbetalen.




Fenner 412 (van 1961 tot en met 1963).


In 1962 presenteerden Muka en Emator samen het project Muka 4085, een modern gelijnde, wigvormige race-auto. Vooralsnog was één auto gebouwd, en daar zou het ook bij blijven. Zowel op het testterrein als op de circuits bleven de prestaties van deze ene Muka 4085 fors achter bij de verwachtingen, en Muka besloot om er niet meer exemplaren van te bouwen. Reeds minder dan anderhalf jaar later reed men de auto naar het Muka-museum. De foto van Muka's chef races Kleever, die de auto met een grote glimlach op zijn gezicht in de richting van het museum duwde, haalde vele kranten en belandde bij enkele zelfs op de voorpagina (Telegraaf, Revue, Sunday Times).
     Op basis van de K 181 bouwde Muka in 1962 een studiemodel met een door ontwerper Manon getekende alternatieve carrosserie, de Muka K 181 Manon. De gestroomlijnde auto had een grote derde deur die voor een groot deel van glas was. Muka presenteerde de K 181 Manon op de autosalon van Brussel in april, en bouwde in mei en juni op speciale bestelling negen exemplaren van de auto, waarvan tegenwoordig vijf oorspronkelijke exemplaren zijn overgebleven.
     Ernst Visser, vierenzestig jaar en voormalig chef van races en bestuurslid van Muka, verhuisde in februari 1963 van Lexmond naar Veenendaal. In Het Alternatief, het huis naast de fabriek, kwam nu chef Wim Stroveld van motorenfabricage te wonen met zijn vrouw Joke. In huize De Adelaar aan de andere kant van de fabriek woonden nu nog altijd Henk en Anja Tireveld. Anja kreeg dit jaar van haar man een Muka 14 Q kado, en zij verkochten de rode Muka 1528.




Muka William (van 1963 tot en met 1969).




Emator 2800 cabrio (van 1963 tot en met 1971).


Vanaf 1963 liep de belangstelling voor de Muka K 181 enigszins terug, toen bekend werd dat een onevenredig groot aantal exemplaren problemen had met roest. Al na drie of vier jaar waren enkele van de auto's begonnen van binnenuit door te roesten, en in dit jaar kwamen de eersten van de eigenaren terug naar de fabriek met hun K 181. Hoewel de fabriek alle roestplekken van de terugkerende auto's gratis bij ververij Muzee liet behandelen, was de affaire niet goed voor het imago van de K 181.
     Als een soort noodgreep introduceerde het bestuur van Fenner in Lopik, buiten directeur Fenneman om, in september 1963 de Fenner 515, op basis van de Muka William. Van de Fenner 412 waren dit jaar nog maar drie exemplaren gebouwd, en de firma moest nu snel winst gaan maken of het faillissement zou worden uitgesproken. De Fenner 515 was een Muka William met een alternatief uiterlijk en een spartaans interieur. Maar van de auto werden niet meer dan acht exemplaren gebouwd, en de investeringen voor de ontwikkeling ervan waren aanzienlijk geweest. Fenner kreeg een onverwachte financiële slag te verwerken, en Fenneman zelf wel in een zeer extreme vorm.




Fenner 515 (in 1963 en 1964).


In februari 1964 wijzigde de bezitsverhouding van aandelen in Fenner ingrijpend, toen de drie kinderen van Erik Fenneman en mede-aandeelhouders in Fenner, Marjoke, Edwin en Janneke, hun bezit verkochten aan Muka. Voordien hadden de drie kinderen altijd stilzwijgend ingestemd met het beleid van hun vader, maar nu had Muka plotseling de meerderheid van de aandelen in bezit. Fenner in Lopik werd daarmee de twaalfde dochter van Muka. Twee van de drie kinderen vertrokken nog dezelfde maand zonder een woord, Marjoke naar Amerika en Janneke naar Italië. Muka's directeur Verkerk van financiën maakte duidelijk Fenner grondig te willen reorganiseren en de werkplaats in Lopik grondig te willen verbouwen, en kondigde een onmiddellijke stop af op nieuwe bestellingen voor de Fenner 515. Erik Fenneman bleef voorlopig directeur, in naam, maar hij nam geen beslissingen meer. Hij was zesenvijftig jaar, en hij gaf zijn droom op. Naast zijn functie trad Pieter Uleman aan als directeur (aanvankelijk adjunct) van Fenner, toen negenendertig jaar. Oprichter en directeur Erik Fenneman stierf anderhalf jaar later, een ontgoocheld man.




Muka Kokos (in 1964).




Muka William Hespel (studiemodel, in 1964).


Het was mei 1964 toen Francesca Rijfkogel op uitnodiging van Muka races naar Lexmond kwam. Ze was in de jeugdklasse een jonge en opvallend snelle coureur in rally's en behendigheidsritten, sinds een klein jaar in een particulier rally-team in Ford. Rijfkogel hield ervan op te vallen: ze parkeerde haar auto, een roomwitte Sunbeam Alpine cabriolet, dwars vóór de voordeur van het kantoor van Muka, en begaf zich na haar sollicitatiegesprek onverwijld op de werkvloer. Daar daagde ze vijf werknemers van Muka uit om in de lunchpauze op Muka's testterrein achter de fabriek tegen haar te racen. Ze won glansrijk. In de nazomer ging ze als coureur voor Muka van start in rally's in een equipe met Ate Hoogendoorn in de Muka William. Rijfkogel was de eerste vrouwelijke coureur in dienst bij Muka sinds de Italiaanse madame Zavoro vóór de oorlog.
     Het huwelijk van Jan van Kuilenburg, lid van de familie Tireveld en medewerker bij het Muka-museum, met Nathalie Donkers, een dochter van de directeur races, werd bij Muka gevierd met een groot feest. Ze trouwden in juli 1964 in Lexmond, eerst in het gemeentehuis en daarna voor de kerk, waarna een grote bruiloft, een besloten bruiloft, en nog een bruiloft bij Muka volgden. In het Muka-museum verzorgde Jan van Kuilenburg de folders en de rondleidingen, en hij was inmiddels een vraagbaak geworden voor allerhande zaken over Muka's verleden.
     Ook het tweede huwelijk van Mark Tireveld senior liep uit op een echtscheiding, die in november 1965 definitief was. Hij beschuldigde zijn ex-vrouw Cecile Rollink ervan dat ze er alleen op uit was geweest om erfgenaam te worden van de familie Tireveld. Cecile verhuisde nadien naar Den Haag, waar ze was geboren, en Mark senior bleef in Lexmond wonen.
     Zowel in 1963 als in 1965 won Muka de Grand Prix van Zandvoort, nu beide keren door Koster achter het stuur van een 4086. De tweede overwinning door Koster was Muka's zevende zege op het circuit van Zandvoort sinds de oorlog. Een jaar eerder had Koster op het circuit van Silverstone in de Muka 4086 gezegevierd, en Westendorp won in het jaar daarop. In dat jaar verving Westendorp Koster als Muka's eerste coureur, en won ook de Grand Prix van Monaco in een 4086. Muka's besluit van vijf jaar geleden vóór de turbo begon nu vruchten af te werpen.
     In maart 1965 kocht Muka een hal van Henix Precisie Metalen in IJmuiden. Sinds deze tijd heette de fabriek in de IJmond Muka Metalen IJmuiden (Mumetal). Mumetal was Muka's duurste aankoop tot dan toe, en zou meer dan dertig jaar de duurste blijven. Bij Mumetal in IJmuiden werkten aanvankelijk zeventig en later vijftig tot zestig mensen. Zij bouwden een sterk wisselend aantal hooggespecialiseerde metalen onderdelen van motoren en onderstellen van Muka's, waaronder verschillende van de zwaardere onderdelen van de Muka's William en Aërone (met name het onderstel, maar ook delen van de carrosserie). Het bedrijf was een buitenbeentje in de industriële bedrijvigheid in de IJmond, waar steeds meer ondernemingen fusies aangingen met Hoogovens en met elkaar.




Muka Aërone (van 1965 tot en met 1968).




Muka Aërone Rothery.


Francesca Rijfkogel vergaarde haar eerste roem in het begin van 1965, toen ze met Ate Hoogendoorn in een Muka William de rally van Zweden won. Het was niet geheel volgens de planning van teamleider Kralenkist, die gerekend had op een overwinning door Ambrose en Loeff in de Muka William en die van mening was dat Rijfkogel veel te veel risico's nam. Maar de onverwachte onderlinge strijd tussen de twee Muka's had de race voor het publiek zeer spannend gemaakt, en de media verdrongen zich om een foto of enkele woorden van de jonge, opvallende en bovendien vrouwelijke coureur. Tijdens het seizoen hierna zou Rijfkogel bij tenminste drie ernstige ongelukken in races betrokken zijn. Haar rijstijl maakte haar populair bij het publiek.
     In het voorjaar van 1965 liet de afdeling financiën naast de Muka-fabriek aan de Nieuwe Rijksweg een benzinepomp aanleggen, die door Fina werd ingericht. Vanaf het jaar daarop was Van Zadelhof de chef van het pompstation. Nog een jaar later zou er een wasstraat bij het tankstation verschijnen, en de kassa breidde zich snel uit tot een winkeltje.
     In het midden van de jaren zestig waren drie van de twaalf werknemers van de afdeling nostalgie professionele restaurateurs, en in augustus 1965 richtte Muka de dochteronderneming Inge's vleugel op, voor het uitvoeren van restauraties ten behoeve van derden en ten behoeve van het museum van de Muka-fabriek. Inge's vleugel had een grote voormalige boerderij aan de Lekdijk in Ameide aangekocht, met een uitgestrekt erf, grote schuren en een flink stuk grond er omheen. De naam Inge's vleugel was een verwijzing naar het geharrewar over het wel of niet meeverkopen van een fraaie vleugel, die uiteindelijk, onbesteld en onbetaald, tòch in de boerderij achtergelaten zou worden en daar tot op heden staat. Muka liet het pand in de jaren hierna grondig restaureren, waarna het een prachtige, chique achtergrond voor promotiefoto's van dure Muka's was geworden. Bij Inge's vleugel in Ameide werkten aanvankelijk veertien mensen, onder directeur Touw. Het aantal Muka's in het museum in Lexmond was inmiddels gestegen tot boven de dertig.
     De Muka-krant verscheen al sinds vijf jaar iedere twee weken (25, soms 26 nummers per jaar), en werd gemaakt door een redactie van vijf tot vijftien werknemers van met name de afdelingen verkoop en administratie. In al die jaren is de Muka-krant, ondanks de soms erg luxe uitvoering, voor de fabriek een extraatje gebleven, waarvan het schrijven en verspreiden zo veel mogelijk buiten werktijd gebeurde, en waaraan als een vuistregel nooit meer dan drie halve salarissen werden besteed. De krant bevatte berichten van de werkvloer in Lexmond en van andere onderdelen van Muka, artikelen van financieel-economische aard, verhalen over historische Muka's en hun eigenaren en belevenissen, sociale berichten, gedetailleerde technische informatie, rijtests, fotoreportages, ingezonden brieven, soms wedstrijden en heel soms nieuws van de afdeling ontwerp, over nieuwe modellen van Muka en mogelijk toekomstige auto's.
     Muka's nieuwe dochteronderneming Fenner werkte in 1965 aan aanpassingen aan het ontwerp van de Muka 4086. Aan het eind van dat jaar reed een auto met de naam Muka-Fenner proefrondes op het terrein in Lexmond. Muka hoopte op de circuits van Muka-Fenner een soort opstap naar Muka te kunnen maken. Muka-Fenner presenteerde zich in Lopik in juni 1966 als een nieuw automerk. De Muka-Fenner 483 was een lichte, kleine, woest uitziende super-race-auto op basis van de 4086, die werd gebouwd in Meerkerk, Lopik en Lexmond. In Lexmond bouwde men de technische onderdelen, in Meerkerk het koetswerk, en in Lopik zette men dit alles samen tot de Muka-Fenner. Het vervoer met de dekschuiten over de Lek bij Ameide was inmiddels vervangen door vrachtwagens van Muka's transportonderneming Mutran over de Lekbrug bij Vianen. Muka-Fenner, in de eerste plaats een automerk voor races, betrad alleen de top van de publieksmarkt, waar men een auto slechts koopt voor de lol. In het interieur van de Muka-Fenner 483 was geen plaats voor bagage. Twee personen waren eigenlijk al iets te veel. Buiten de hoge topsnelheid was het praktisch nut van de auto vrijwel nihil, zo gaf directeur Uleman van Muka-Fenner in een interview in de Muka-krant van september toe. Met een maximaal vermogen van 505 pk, een topsnelheid van driehonderdtwintig kilometer per uur en een gepeperd prijskaartje was de auto een inzet bij wedstrijden, speelgoed voor rijke volwassenen. Voor de Muka-Fenner kwamen onmiddellijk tientallen bestellingen binnen.
     Toen in 1966 op negentig-jarige leeftijd in Baarn Adri van Dijk overleed, was hij de laatste van de dertig werknemers van het eerste uur. Van Dijk was sinds 1896 in dienst geweest bij Tireveld Gereedschappen, vijf jaar later als technicus en monteur bij Muka, en hij was werknemer gebleven tot zijn pensioen in 1940. Zijn dood markeerde opnieuw de komst van een nieuwe generatie werknemers bij Muka: zelfs Henk Tireveld, hoewel in 1901 drie jaar, was tijdens de oprichting nog geen werknemer van de fabriek. Iedereen die in deze tijd bij Muka werkte, was er korter dan de fabriek zelf.
     Op de autosalon van Frankfurt in september 1966 toonde Muka maar liefst drie nieuwe studiemodellen, alle drie met een opmerkelijk experimenteel koetswerk. Op basis van de William tekenden De Kort en anderen de Muka William De Kort, een bizarre kat-achtige racewagen waar vier exemplaren van werden gebouwd. De Muka Aërone Pesmann was technisch gelijk aan de Aërone, maar het door Pesman ontworpen koetswerk telde vijf deuren, had een hoog dak en was zeer ruim. Pesman was vijfentwintig jaar en nog maar sinds drie jaar in dienst bij de afdeling ontwerp. Het interieur van de auto, met twee voorstoelen, een achterbank en een laadruimte, kon worden omgebouwd tot twee stoelen en, hoger geplaatst, een twee-persoons bed en een kleiner bed dwars langs de achterdeur. Van de Aërone Pesmann bouwde Muka acht exemplaren, waarvan zes over zijn. Het derde studiemodel, de Muka William Latuada, was technisch een William, met een door Latuada ontworpen één-persoons koetswerk. De chauffeur zat in deze auto, met een aangepaste stuurinrichting, meer in het midden van de (smalle) auto. Muka bouwde twaalf exemplaren van de William Latuada.




Muka William De Kort (studiemodel, in 1966).




Muka Aërone Pesmann (studiemodel, in 1966).




Emator 2800 sedan (van 1966 tot en met 1978).


In 1966 verscheen bij uitgeverij C.A.J. van Dishoeck in Bussum de eerste druk van Henk Tirevelds boek "Muka-biografie," met als ondertitel "een autobiografie over leven en werk van Henk Tireveld, directeur van Muka Automobielen." Het werd een succes in Nederland en België, en al snel werd het boek ook vertaald in het Engels ("A car's biography by Muka's general director") en in het Frans, Duits en Italiaans.
     In augustus 1966 werd Muka Races een gedeeltelijk zelfstandige dochteronderneming. De onderneming werd nadien Muka Races Lexmond (Muralex) genoemd. Kralenkist werd benoemd tot bestuursvoorzitter (chef algemene zaken van Muralex), en aan het eind van dat jaar trad directeur Zender van Muralex aan. De Muka race-auto's waren in dit jaar de William 6081 voor rally's, en de 4086 voor Grand Prix races. Maar de afdeling ontwerp van Muka was al lange tijd bezig met de ontwikkeling van nieuwe race-modellen. Vanwege de op handen zijnde herformulering van de eisen voor Grand Prix auto's (zonder turbo een maximum cilinderinhoud van drie liter, met turbo anderhalve liter), zou de krachtige 4086 moeten wijken, en in het midden van de jaren zestig tekende men zowel een kleine achtcilinder motor met turbo voor formule-1 races als een grotere achtcilinder motor zonder turbo voor wedstrijden met prototypes. De meerderheid van de werknemers van Muka, waaronder directeur Zender, hechtte in deze tijd geloof aan het principe van de compressoraandrijving van motoren, mede als gevolg van het succes van de 4086 met turbocompressor.
     Al een aantal jaren had Muka gewerkt aan een nieuwe rally-auto, die (zeer ongebruikelijk) drie wielen zou krijgen en daarom Muka 3 gedoopt was. De auto, een tweedeurs hard-top, zou achter maar één wiel hebben van normaal formaat, en twee grotere wielen vóór. Doordat de machtige, in de lengte vóórin geplaatste achtcilinder motor de Muka 3 aan de beide voorwielen aandreef, was geen cardanas nodig. Het ontwerp van het chassis was vooral buitengewoon vanwege het lage gewicht. Hoewel de chassis' van de driewieler (die een bijna geheel zelfdragende carrosserie had) aanvankelijk van hout waren vervaardigd, heeft de fabriek deze in later tijden vervangen door kunststof chassis' naar vergelijkbaar ontwerp en met slechts twintig kilo extra gewicht. De carrosserie van de auto was geheel van aluminium en het leeg gewicht kwam uit op slechts 840 kilo. In meerdere opzichten was de Muka 3 uniek. Muka experimenteerde veel met zaken als de breedte en grootte van de wielen en men bewerkstelligde op enkele voorwaarden een superieure wegligging van de auto. De gewichtsverdeling was zeer zorgvuldig berekend, en de chauffeur mocht niet te lang zijn en moest sterk genoeg zijn om op onverharde wegen de grote voorwielen doeltreffend te kunnen besturen. Uiteindelijk bereikte de Muka 3 een topsnelheid van maar liefst 270 kilometer per uur.




Muka 3 (race-auto, van 1967 tot en met 1974).


De Muka-fabriek moest na november 1966 het werk van de succesvolle ontwerper Manon missen, nadat hij dood achter zijn tekentafel was aangetroffen. Teun Manon was vijfenveertig jaar. Tot op heden zijn de omstandigheden waaronder hij de dood vond onopgehelderd gebleven, evenmin als de precieze doodsoorzaak.




Muka Aërone verlengd (in 1967 en 1968).


In het begin van 1967 presenteerde president-directeur Van Houten vol trots de drie nieuwe racers aan de pers: voor Grand Prix races de Muka 1498 cc formule-1, voor overige baanraces de Muka 3081, en in rally's zou behalve de William 6081 ook de driewieler Muka 3 rijden. Overtuigingskracht had Rijfkogel in het laatste seizoen van de Muka 4086 een plaats in de Grand Prix races bezorgd.




Muka F-1 1498 turbo (race-auto, in 1967).




Muka 3081 (race-auto, van 1967 tot en met 1972).


Enkele maanden later verongelukte Francesca Rijfkogel tijdens oefenrondes voor de Grote Prijs van Nederland op het circuit van Zandvoort. Hoewel het om de proefrondes ging, was een felle strijd ontbrand tussen de Muka 4086 van Rijfkogel en een Ferrari, en op zeker ogenblik vloog Rijfkogel na een inschattingsfout uit de bocht. Haar auto sloeg verscheidene malen over de kop en vloog onmiddellijk in brand. De opvallende, maar - zo gaf men toe - enigszins roekeloze coureur Rijfkogel overleed in de ambulance. Ze werd eenentwintig jaar. Het was het eerste ongeval met dodelijke afloop bij Muka sinds madame d'Istal in 1936 op het circuit van Monza was gecrasht. Muka schrok van de snelheid waarmee de 4086 in brand was gevlogen, en Muka races begon direct een grootscheeps onderzoek naar de ontvlambaarheid van alle Muka race-auto's bij ongevallen.
     Aan het begin van 1967 hing er bij Muka desondanks nog een euforische stemming. Men had met veel enthousiasme gewerkt aan de nieuwe motoren, de verkoopcijfers bleven doorstijgen, en de afdeling races keek het komende sportseizoen met blijde verwachting tegemoet. Men ging er maar al te vaak vanuit dat Muka binnenkort het traditionele handwerk wel zou opgeven en dat men over zou gaan op fabricage aan de lopende band. Dan pas zou ook Muka meegaan in de vaart der volkeren, veronderstelde men.
     Helaas kwam op 7 maart 1967 president-directeur Van Houten te overlijden. Hij was zesenveertig jaar. Drie jonge, enthousiaste mensen in korte tijd te moeten zien wegvallen sloeg de stemming zeer terneer. Met directe ingang werd Van Houten als president-directeur opgevolgd door Diederik van 't Zand, dertig jaar. In april werd zijn aanstelling bekrachtigd, en Van 't Zand werd als directeur fabricage opgevolgd door de immer ijverige Ibering. President-directeur Van Houten was overleden juist op het moment dat de Muka-fabriek op het punt stond om de oogsten van de grote investeringen van de afgelopen drie, vier jaren binnen te halen.
     Dat maakte het werk van Van 't Zand misschien lichter, maar het doet niets af aan zijn presidentschap dat nu aanving. De nieuwe, en in verdere opzichten progressieve president-directeur Van 't Zand liet direct weten dezelfde lijn te zullen volgen als Van Houten altijd voorgestaan had; Muka blijft een kleine fabriek van handgebouwde, zeer exclusieve automobielen, en zal zich dan ook niet inlaten met lopende banden. De euforie was er immers niet voor niets. In een fabriek waar alles met de hand gebouwd wordt, is het niet verwonderlijk als de werknemers trots zijn op hun product.

Tot de groten

Frankrijk en Italië waren beide verreweg de grootste exportlanden van Muka. Samen waren zij aan het eind van de jaren zestig jaarlijks goed voor ruim de helft van de Muka's: ongeveer 170 exemplaren per land per jaar. In beide landen verkocht Muka vooral veel exemplaren van de William. In Amerika zou de William pas ongeveer twintig jaar later populair worden. De Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk waren jaarlijks elk goed voor ongeveer negentig Muka's, en West-Duitsland voor ongeveer vijftig auto's. Naar deze landen werd vooral de Aërone veel verkocht. Binnen Nederland zelf verkocht Muka ongeveer vijf á tien auto's per jaar. De export binnen Europa bedroeg in deze tijd nog tachtig procent van het totaal aantal Muka's.
     Tegelijk met chef Tempelier van de administratie ging in juli 1967 Ralph Stellingman met vervroegd pensioen. Stellingman was sinds de oorlog directeur van de afdeling ontwerp van Muka geweest. Hij werd opgevolgd door de toenmalige hoogste chef van de afdeling, Lavin. Als nieuwe chef van de afdeling ontwerp trad Latuada aan. De talentvolle Lavin was twee jaar ouder dan de gedreven directeur fabricage Ibering, met wie hij goed bevriend raakte.
     De reeds jaren geleden begonnen democratisering van het bedrijf boekte onder de nieuwe, jonge president-directeur de eerste successen. Muka zette een aantal van de voorheen vrijblijvende organisatiestructuren om in officiële instituties. Zo zette de directie in november 1966 haar handtekening onder de plannen tot omvorming van de raad van vertegenwoordiging van werknemers tot ondernemingsraad, en met ingang van het jaar daarop kreeg de OR inspraak bij beslissingen van het bestuur en de directie. Het advies van de ondernemingsraad had altijd al een zwaarwegend karakter, maar onder Van 't Zand verplichtte Muka's directie zich om bij belangrijke besluiten telkens advies bij de OR in te winnen. Deze gang van zaken zou in Nederland twaalf jaar later ingevolge de wet op de ondernemingsraden voor elk bedrijf verplicht worden gesteld.
     De Muka 3 bleek een succes te zijn. Aanvankelijk was er binnen èn buiten de fabriek veel scepsis tegenover de onconventioneel vormgegeven driewieler, maar de publieke opinie veranderde naarmate de Muka 3 sneller bleek te rijden en meer races bleek te winnen dan alle andere auto's. Grote problemen waren het voor de wegligging van de auto cruciale gewicht van de chauffeur, en de verhouding tussen het gewicht van de grote achtcilinder motor en de rest van de auto. De coureurs Loeff, Koster en Tobol veroverden langzamerhand de macht over het stuur van de 330 pk krachtige driewieler.
     Op het gebied van races had Fenner zijn zinnen nu gezet op de Grote Prijs van Indianapolis, in de Verenigde Staten. Vier exemplaren van het type 483 werden geprepareerd en getest voor de race in 1967. De onderneming droeg andermaal bij tot de status van Muka-Fenner. De vier auto's, met de naam Muka-Fenner 483 Indy special, verschenen vol goede moed aan de start van Indianapolis, maar coureur Ard Nollen was de enige die de race wist uit te rijden (hij eindigde op de zeventiende plaats). Twee anderen waren bij ongevallen betrokken geraakt, en de derde Muka-Fenner 483 Indy special viel uit door technische problemen. Het merk keerde het jaar daarop terug naar Indianapolis, weer met vier exemplaren van de Muka-Fenner 483 Indy special, maar nu met nog veel meer belangstellenden. Vanuit de fabriek in Lexmond was bijna een heel vliegtuig vol werknemers en aanhang meegereisd naar Amerika. Zij werden niet teleurgesteld, hoewel Muka-Fenner niet wist te winnen. Nollen wist beslag te leggen op de derde plaats, en ook de overige drie auto's reden de race dit maal uit. Zij eindigden op de zevende, twaalfde en eenentwintigste plaatsen.
     Een forse stijging van de financiële winst stelde Muka in staat om met ingang van 1968 jaarlijks geld te besteden aan de opleiding of werksituatie van jonge vormgevers en kunstenaars in Nederland. Muka richtte daartoe het Foskov op, het Fonds ter Ondersteuning en Stimulering van Kunstenaars, Ontwerpers en Vormgevers. Het eerste hoofd van het Foskov was ingenieur Drompe, voorheen ontwerper van Muka. Studenten en pas afgestudeerden van allerlei technische en kunstzinnige opleidingen in Nederland konden op het Foskov een beroep doen voor de financiering van hun studie of werk. Het Foskov honoreerde met name aanvragen van studenten die een meer op technische vormgeving toegespitste vervolgopleiding wilden volgen, en schonk een tegemoetkoming in de huur van studie- of werkruimte of in de huur of aanschaf van tekenbenodigdheden, zoals een professionele tekentafel. Sinds tien jaar vertegenwoordigde het Muka Onderzoeks Instituut MOI in Utrecht de wetenschappelijke kant van Muka's 'uitgebreide personeelsbeleid,' en het Foskov in Lexmond vertegenwoordigde nu de meer praktische kant ervan. In de jaren zeventig waren de jaarlijkse uitgaven van het Foskov al ongeveer vijf keer zo groot als die van het MOI.
     Ondanks de pretenties bleef Muka in de jaren zestig nog een kleine fabriek, waar jaarlijks ongeveer zeshonderd auto's gemaakt werden. Klanten van over de hele wereld plaatsten hun bestellingen bij Muka, waar men vervolgens elk exemplaar afzonderlijk bouwde. Zo ontstonden zelden grote voorraden auto's. De ongeveer driehonderddertig werknemers in de fabriek in Lexmond kenden elkaar tenminste allemaal van gezicht, vaak ook bij naam. Tijdens pauzes en na werktijd was de kantine een geregelde verzamelplaats van kaartspelers en andere hobbyisten. Op het krappe terrein van de fabriek heerste een gezellige drukte, met af en aan rijdende auto's en vrachtauto's van toeleveranciers op de parkeerplaats, heen en weer rijdende vorkheftrucks, en overal werkende mensen in overalls, handschoenen en laarzen. Binnen en buiten stonden verspreid rond de fabrieksmuren stapels en kratten met auto-onderdelen. Er hingen de geuren van vuur, metalen, zware shag, zweet, koffie, benzine en olie, en binnen weerklonken de metaalpers, ronkende motoren en uitlaten, en Hilversum drie of radio Veronica op luid volume uit de speakers.




Muka Aërone Van Hofwegen (studiemodel, in 1968).




Emator Futor XII (studiemodel, in 1968).




Muka F-1 proto 2822 (studiemodel voor een race-auto, in 1968).


In 1968 breidde de afdeling dekens en beddegoed van Therrion in Ede uit. De verkoop van lakens, slopen, hoofdkussens, stoelen, en vooral dekens, dekbedden en plaids liep in deze jaren erg goed, en hoewel de merknaam Muka er niet altijd op voorkwam, sprak een aantal van de bezitters met trots van een "Muka-plaid" of een "Muka-kussen." In het voorjaar daarop zou de kleine winkel naast het pompstation in Lexmond eveneens uitbreiden. Voortaan bood de winkel een groot assortiment aan bedrukte stoffen en andere Muka-artikelen, en al snel stond de fabriek het ook aan de eenentwintig overige Muka-garages en aan de Muka-importeurs toe om de Muka-artikelen te verkopen. Het aanzien van Muka was groter dan ooit tevoren, ook in eigen land. Men herinnerde zich des te meer dat de fabriek tijdens de oorlog niet had willen werken voor de bezetter, en men bewonderde de luxe, snelle, dure auto's van het vaderlandse automerk als concurrentie voor Ferrari.
     Muka-Fenner bouwde ook in 1967 en 1968 nog exemplaren van het snelle type 483, waarvan in totaal zevenentwintig exemplaren werden gebouwd voordat men in februari 1969 de nieuwe Muka-Fenner presenteerde. Deze auto heette de Muka-Fenner 383, en was evenals de 483 klein, licht en snel, en had geen dak. De auto was ontwikkeld op basis van de Muka 3081. In 1969 trad Chris Fenneman, het jongste kind van Erik Fenneman, in dienst bij Fenner, en hij kreeg van Muka een ingenieursopleiding. Zijn halfzus Janneke, die twee jaar tevoren een Muka-Fenner 483 had gekocht, raakte er in maart 1969 door onbekende oorzaak mee van de weg nabij Saint-Tropez, en viel met auto en al vijftig meter omlaag. Ze was op slag dood, achtentwintig jaar. Haar broer Edwin zou twee jaar later ernstig ziek worden en in 1972 sterven, vijfendertig jaar. Van de drie kinderen die in 1964 hun vader hadden verraden, was toen alleen Marjoke nog in leven, in Amerika.
     Behalve het nieuwe type 383 had Muka-Fenner begin 1969 nog een verrassing voor de pers: een formule-1 racewagen die in dit seizoen zou deelnemen aan alle races om het wereldkampioenschap. De bolide, die Muka-Fenner Z1 werd genoemd, was ontwikkeld in de twee voorgaande jaren. De formule-1 racewagen was ongeschikt voor de baan van Indianapolis. In dit seizoen maakten drie exemplaren van de monocoque Muka-Fenner met de turboloze motor een debuut. Onder ploegleider Pruijn behaalde de Muka-Fenner Z1 kleine successen, waaronder de derde plaats voor Nollen op het circuit van Nijvel in het begin van 1970.
     Muka's eigenlijke bedoeling met de aankoop van Fenner was om een automerk te hebben dat de grond zou kunnen aftasten voor Muka op de formule-1 circuits. Bij Muka-Fenner zou het makkelijker moeten zijn dan bij Muka om experimenten op de baan uit te voeren met constructie, rijstijl of uitvoering. Deze investeringen moesten dan wel door Fenner zelf opgebracht worden, bijvoorbeeld door supersnelle variaties op Muka's te verkopen. Het seizoen 1970 was voor de Muka-Fenner Z1 echter het tweede en het laatste. Daarna verscheen het merk (voorlopig) niet meer op de circuits. Muka wilde nu alle aandacht vestigen op de introductie van de Muka formule-1 racer 2790. In de zomer van 1970 organiseerde Fenner in Lopik een eerste bijeenkomst van eigenaren van een Fenner of Muka-Fenner. Fenner en Muka-Fenner hadden toen in totaal iets meer dan tweehonderd auto's gebouwd, en 73 van de (toen) 118 overgebleven exemplaren waren aanwezig op de bijeenkomst, de oudste waarvan een Muka-Fenner type 31 uit 1934.
     Op dinsdag 1 april 1969 nam Henk Tireveld ontslag als directielid van Muka. Het was geen grap. Hij was nu eenenzeventig jaar, en had eenenvijftig jaar daarvan zitting gehad in de directie. Hij verklaarde dat hij nog wilde "genieten van zijn huwelijk." Maar minder dan een jaar later zou zijn vrouw Anja Verlaak sterven, zesenzestig jaar, en Henk zelf zou in 1972 overlijden.
     De vrijkomende directiezetel van Henk werd geheel naar diens wens gevuld door zijn oudste kleinzoon Mark Tireveld, met negentien jaar het jongste directielid sinds de oprichting van het bedrijf. Hij had in het begin van het jaar zijn studie met succes afgerond, en had verklaard dat hij Muka en de industriële vormgeving zag als zijn meest belangrijke carrière. Mark Tireveld werd de overkoepelend directeur van de nieuwe divisie interne zaken. Met ingang van het seizoen 1970 ging Mark Tireveld bovendien in een equipe met Tobol achter het stuur van de Muka 3 van start in rally's voor het wereldkampioenschap.




Muka Milling 1 (van 1969 tot en met 1971).




Muka Milling Landzaat (studiemodel, in 1969).




Muka Horius (studiemodel, één exemplaar, in 1969).




Emator Aquila (studiemodel, in 1969).


Plannen om turbo's te monteren op andere Muka's zoals de Milling, de William of de driewieler zijn nooit doorgegaan vanwege onwil van werknemers en een meerderheid van de directie, met uitzondering van Van 't Zand, Zender, Evertsen, Van Asperen en Mellema. De andere directeuren zagen niet alleen de overwinningen van de 4086 Grand Prix (die nu al twee jaar uit productie was) en de prototyperacer 3081, beide met turbo, maar vooral het hoge uitvalspercentage van laatstgenoemde en de tegenvallende prestaties van de opvolger van de 4086 turbo, de Muka formule-1 met turbo, die de machtige machines van McLaren, Ferrari en Lotus niet kon bijhouden en aan het eind van de jaren zestig telkens weer onder de voet werd gelopen. Onder Ibering en Lavin begonnen ontwerpers aan de ontwikkeling van een nieuwe, turboloze achtcilinder formule-1 motor, op basis van de drie liter Lotus DFV-motor (die binnen enkele jaren de formule-1 races was gaan domineren).
     In december 1970 stemde Muka's directie in met het besluit om een extra hal op het terrein in Lexmond bij te bouwen. Als de verkoop zo snel zou blijven stijgen, zou extra werk- en opslagruimte hard nodig blijken. De hal werd in de loop van het jaar daarop gebouwd, achter de toenmalige fabriekshal. Gedurende de jaren zeventig zouden er op het terrein van Muka in Lexmond met enige tussenpozen bijna continu loodsen, schuren, garages en keten bijgebouwd worden.




Muka M.U. 3 (van 1970 tot en met 1972).




Muka 130 (studiemodel, in 1970).




Muka Murat (studiemodel, één exemplaar, in 1970).


Sinds het voorjaar van 1971 investeerde Muka in kinderopvang. Men liet een lokaal nabij de fabriek inrichten als speelruimte en nam de eerste twee begeleidsters in dienst. Al sinds bijna vier jaar bestonden afspraken tussen de autofabriek enerzijds en een crèche in Vianen en de kleuterschool in Lexmond anderzijds over de opvang van kinderen van medewerkers van Muka. Begin jaren zeventig maakte nog maar een handvol werknemers gebruik van de kinderopvang, maar in de loop van de tijd groeide dit aantal snel. In het midden van de jaren zeventig, toen Muka ruim duizend werknemers had waarvan zo'n 550 in Lexmond werkten, kwamen elke werkdag tussen acht en zes uur ongeveer veertig kinderen op de crèche.
     Op formule-1 circuits liet de nieuwe turboloze Muka race-auto datzelfde jaar zien hoge snelheden te kunnen halen. Na het uitblijven van successen met de formule-1 turbo koos men bewust voor de drie liter formule. Het monocoque onderstel van de formule-1 auto was compact en licht. De auto was ongeveer net zo snel als andere formule-1 auto's, maar het bijzondere van de Muka 2790 waren de wegligging, het rijgedrag in bochten en de remmen. Hierdoor zou de auto, eenmaal getemd door een onverschrokken coureur, in staat moeten zijn om elke race te winnen. De belofte werd in 1971 in ruime mate ingelost. Op het circuit van Zandvoort veroverde de Muka 2790 met Verhoef achter het stuur dat jaar de eerste en met Westendorp als coureur de tweede plaats, en in de Grote Prijs van Nederland won Verhoef eveneens, met op de tweede plaats Tireveld.
     Vanwege het onconventionele uiterlijk van de Muka 2790 werd de auto al snel 'Hustler' genoemd. De Muka Hustler, die door Muka consequent 2790 werd genoemd, was een auto zoals die nog nooit eerder op het circuit was gezien, en werd in Amerika en in de meeste landen in Europa met enkele aanpassingen ook op de openbare weg toegelaten. In 1971 presenteerde Muka in Lexmond drie weg-uitvoeringen van de Hustler. Nuttige accessoires zoals koplampen, spatborden over de voorwielen en een fraai interieur maakten de auto iets zwaarder en iets minder snel dan zijn formule-1 broer. Evenals de Muka 2790 Hustler formule-1 was ook de weg-uitvoering strikt een één-persoons auto. In het interieur was slechts plaats voor een chauffeur en een klein koffertje, achter de stoel. Niettemin wist Muka de weg-uitvoeringen van de Hustler voor schandalig hoge prijzen te verkopen.




Muka 2790 race (race-auto, van 1971 tot en met 1976).




Muka 2790 weg-uitvoering (in 1971).




Muka Bordeaux (studiemodel, in 1971).


Eventuele formule-1 wedstrijden die men zou rijden in landen als Roemenië, Paraguay en Indonesië, waar strenge dictaturen heersten, telden niet mee voor het wereldkampioenschap formule-1 races, maar in Zuid-Afrika moest zonodig gesport worden alsof het een doodnormaal land was. In het begin van de jaren zeventig voegde de wereld-autosportbond de race op het circuit van Kyalami in Zuid-Afrika toe aan de races om het wereldkampioenschap formule-1. Muka was erg boos (als enige van alle fabrikanten), en vertikte het om te komen. Zoals in elk land op Muka's zwarte lijst van exportlanden, wilde Muka geen handel drijven met Zuid-Afrika, en het rijden van een race viel wel degelijk onder de noemer handel drijven. Een handvol coureurs weigerde net als Muka om deel te nemen aan de race, maar de fabriek in Lexmond was de enige autofabriek die wèl meedeed aan het wereldkampioenschap maar Kyalami consequent oversloeg. Desondanks zou Muka in de jaren zeventig het wereldkampioenschap formule-1 races drie maal veroveren.
     Op de openbare veilingen door de fabriek in Lexmond verkocht Muka vanaf de jaren zeventig bij opbod bijzondere modellen zoals de Horius, maar ook regelmatig door de afdeling nostalgie aangekochte en door Inge's vleugel gerestaureerde Muka's. Het restauratiebedrijf in Ameide droeg zelf de zorg voor de verkoop van oldtimers van andere merken dan Muka, en deed dit door middel van advertenties en een enkele openbare verkoping. Tussen 1966 en 1985 organiseerde Inge's vleugel zestien grote veilingen waar telkens meer dan honderd klassieke auto's van eigenaar wisselden.
     Inge's vleugel specialiseerde zich sinds de jaren zeventig, behalve in de restauratie van elk type Muka (en Emator), in de restauratie van Franse en Britse auto's van tussen de beide wereldoorlogen. Muka's restauratiewerkplaats verwierf zich ook, hoewel in mindere mate, een naam op het gebied van Britse en Italiaanse auto's van kort na de tweede wereldoorlog. Directeur Touw van Inge's vleugel reed zelf jarenlang in een stijlvolle Jaguar 420 G. Vanaf het begin besteedde Inge's vleugel bijzondere aandacht aan auto's van Nederlands en Belgisch fabrikaat. Directeur Koenen van het Muka-museum reed sinds drie jaar in een bijna veertig jaar oude Muka 1544, waarin hij nog twaalf jaar zou blijven rijden.
     In 1971 verscheen de eerstgebouwde Muka op een tentoonstelling van vooroorlogse auto's in Brussel en wisselde er van eigenaar. De negenenzestig jaar oude Muka 3600 met chassisnummer 1 had sinds vijftien jaar nauwelijks meer gereden en bevond zich in een vrij slechte staat van onderhoud. De nieuwe eigenaar, een inwoner van Maastricht, nam contact op met de fabriek voor een eventuele restauratie. Voor het eerst sinds twintig jaar verscheen de eerstgebouwde Muka in juni in Lexmond, en de werknemers liepen de fabriek uit om de auto te bezichtigen. Die zomer knapte men bij Inge's vleugel in Ameide het onderstel van de antieke Muka 3600 op, en de koets kreeg een anti-roest-behandeling. Nog geen drie maanden later echter verongelukte de auto nabij Heerlen en werd total-loss verklaard (twee van de inzittenden raakten ernstig gewond). De oudste nog rijdende Muka was nu het type 3600 met chassisnummer 11 (eveneens bouwjaar 1902). Het boek dat de laatste eigenaar Joost van Eerbeek enkele jaren later publiceerde over de eerstgebouwde Muka, zou een redelijk succes worden.
     In de jaren zeventig werden de politie-Porsche's een bekend gezicht op de Nederlandse wegen, de Porsche 911 targa als de snelste van de politie-auto's. Muka kon de irritatie over de afwijzing door de overheid van de Muka's William, Milling 1 en M.U. 3 nauwelijks verbergen. De Nederlandse overheid kocht hiermee een topsnelheid van rond de 225 kilometer per uur voor (in die tijd) rond de veertigduizend gulden, tegen een topsnelheid van 255 van de William, maar een bijbehorende prijs van rond de honderdduizend gulden. Niet iedereen binnen Muka vond het even erg. Een Muka was toch niet maar zo om het even welke auto, en dus misschien wel minder geschikt als politie-auto. Desondanks waren de betrekkingen tussen de Muka-fabriek en de Nederlandse overheid vele jaren lang opmerkelijk koel. Geen van beide heeft veel pogingen ondernomen om dichter tot elkaar te komen.
     Met ingang van het seizoen 1972 ging Mark Tireveld behalve in rally's en prototypes ook van start in formule-1 races, en maakte internationaal furore door op de wereldranglijsten voor coureurs in rally èn formule-1 zeer snel te stijgen. Hij reed in een Muka 2790 Hustler, waar hij zelf de mede-ontwerper van was. De Muka Hustler veroverde in dit seizoen, het eerste jaar van de auto, het wereldkampioenschap formule-1 voor constructeurs, en herhaalde dat het seizoen daarop. In februari 1972 won Mark Tireveld de Grand Prix van België op het circuit van Francorchamps, en in april won hij de Grand Prix in de straten van Monaco en de Grote Prijs van Nederland. Aan het eind van dat jaar kwam hij privé in het bezit van één van de drie gebouwde weg-uitvoeringen van de Muka Hustler, waarin hij vijf jaar zou blijven rijden. Het eerste kind van Mark Tireveld en Irene de Vries werd geboren in Lexmond op 3 september 1972 en heette Bo. Marks vader, Mark senior, werd voor de eerste maal grootvader.




Muka Milling 2 (van 1972 tot en met 1975).


De Muka 5121 was een slanke race-auto, met een twaalfcilinder motor en een topsnelheid van liefst 360 kilometer per uur, en voorzien van vele van de in de Muka M.U. 3 voor het eerst toegepaste technische snufjes en hoogstandjes. Muka introduceerde de machtige racer 5121 in 1972 als opvolger van de 3081 in prototyperaces. In het seizoen daarop, het eerste seizoen van deelname van de Muka 5121, zouden Westendorp en Verhoef tot verbazing van vriend en vijand het wereldkampioenschap baanraces voor coureurs veroveren. Verhoef, die met ingang van dat jaar de opvolger werd van Westendorp als Muka's eerste coureur, speelde het klaar om in datzelfde jaar tevens wereldkampioen formule-1 coureur te worden in de Muka Hustler.




Muka 5121 (race-auto, van 1972 tot en met 1979).


Net als de beide voorgaande jaren was ook 1972 een recordjaar voor de productie van Muka. Er waren 1113 Muka's gebouwd. Bijna de helft daarvan waren exemplaren van de M.U. 3, en ruim de helft Milling 2. Voor het eerst in het bestaan van Muka bouwde men meer dan duizend auto's in een jaar. Er was zelfs sprake van een stijging van de verkoop met meer dan dertig procent ten opzichte van het voorgaande jaar. De productie vond meer en meer plaats in dependances en garages rondom de daadwerkelijke fabriek. In augustus bouwde men in Lexmond de twintigduizendste Muka, een Muka 3, die na een race-carrière van vier seizoenen tegenwoordig in het Muka-museum in Lexmond staat.
     In dit en het volgende jaar breidde het Muka-museum sterk uit door de bouw van twee extra ruimtes, grote belendende zalen waar nog eens tientallen Muka's konden worden tentoongesteld. Het museum telde nu ruim zeventig auto's en een groot aantal diverse voorwerpen en boeken uit de geschiedenis van Muka en Tireveld. Op het nieuwe vloeroppervlak van het museum zouden zeker 150 auto's kunnen staan, zo rekende directeur Koenen voor bij de opening van het nieuwe gebouw in 1973.
     Op 10 december 1972 overleed in zijn huis De Adelaar in Lexmond Henk Tireveld. Hij was vierenzeventig jaar en sinds nauwelijks drie maanden overgrootvader. Op zijn begrafenis in Lexmond op vrijdag 15 december was het buitengewoon druk. Van een erfgenaam van voormalig directeur Rooden verkreeg Muka het jaar daarop een in de jaren dertig door Rooden naar voorbeeld van Henk Tireveld gemaakt borstbeeld, dat in het voorjaar in de hal van de fabriek werd geplaatst (en daar nog steeds staat). Mark Tireveld liet De Adelaar renoveren, het nu bijna twee eeuwen oude huis waar zijn grootvader sinds een halve eeuw had gewoond, en hij woonde er met ingang van april 1973 met zijn vriendin Irene de Vries en hun zoon Bo van zeven maanden. Henk Tireveld was Marks laatste grootouder.
     In haar woonplaats Arnhem werkte Willemijn Sorong aan de uitgave van het dagboek van haar moeder Anja, die tijdens het schrijven van haar memoires door de dood was onderbroken. In 1973 publiceerde zij het "Dagboek" van Anja Tireveld, waarin de vroegste tijd was beschreven als memoires en de periode vanaf 1928 als uittreksel van het dagboek.
     Vanaf het allereerste begin van de ontwikkeling van de Muka Preste, die rond het eind van 1970 was begonnen, was het Muka's bedoeling om een auto te bouwen waarvan veel exemplaren verkocht zouden worden. In het begin van 1973 nam de Muka-fabriek veel nieuwe mensen aan, zodat men in maart al duizend werknemers telde (voor het eerst). Muka stelde de Preste voor het eerst tentoon op de autotentoonstelling in de RAI in Amsterdam in februari. De ronde, slanke carrosserie van de auto was ontworpen door Lavin en Tireveld, en met een achtcilinder motor bereikte de Preste een topsnelheid van 260 kilometer per uur. De Muka was daarmee even snel als een concurrerende Ferrari, Maserati of Aston Martin, maar wel een stuk goedkoper.
     Inderdaad leek de Muka Preste erg goed te verkopen. Aan het eind van juni waren reeds 250 exemplaren gebouwd en verkocht. Overigens verkocht Muka in deze tijd nòg meer auto's van de snellere en duurdere Milling 2, en dat zou nog drie jaar zo blijven. Maar de Preste leek het aantal exemplaren per jaar van zijn voorganger M.U. 3 goed bij te houden. In 1973 bouwde Muka in totaal 1137 auto's, opnieuw een record, en weliswaar een stijging van de productie ten opzichte van vorig jaar, maar nu nog maar met iets meer dan twee procent (tegen het voorgaande jaar ruim eenendertig procent).




Muka Preste (in 1973 en 1974).




Muka Aldure (studiemodel, in 1973).


Het ongeluk dat Mark Tireveld eind juni 1973 overkwam op het circuit van Silverstone in Northamptonshire, Engeland, zag er ernstiger uit dan het achteraf was. Meerdere coureurs verklaarden naderhand de waarschuwingen voor olie op de baan niet te hebben opgemerkt. De Muka 2790 formule-1 racer botste op een Brabham-Alfa Romeo en de beide auto's schoven van de baan. De Alfa Romeo bleef hierbij op vier wielen staan en draaide veelvuldig om zijn eigen as, maar de Muka van Tireveld sloeg twee keer over de kop en de coureur moest door de brandweer uit zijn auto worden bevrijd. Behalve kneuzingen en een gebroken arm hield de jonge Mark Tireveld geen letsel over aan het ongeluk, en ging nauwelijks een maand later weer van start in een formule-1 wedstrijd. In de beide jaren hierna zou hij zegevieren op het circuit van Silverstone.
     In januari 1973 tekenden de Verenigde Staten in Parijs het vredesakkoord met Noord-Vietnam, waardoor een einde kwam aan een jarenlange guerilla-oorlog die niet te winnen viel. De hereniging tussen de landen zou door de val van het bewind in Zuid-Vietnam een feit worden op 30 april 1975. Het jaar 1973 wordt echter veeleer herinnerd als het jaar van de oliecrisis en de eerste autoloze zondagen. Autoproducenten over de hele wereld maakten zich grote zorgen.
     De verkoopcijfers werden in deze tijd steeds belangrijker voor Muka, hoewel hoge verkoopcijfers per definitie afbraak deden aan de exclusiviteit waar het imago van het merk voor een groot deel op was gebaseerd. Tegenstanders van al te hoge productiecijfers waarschuwden voor vermindering van de exclusiviteit en van de kwaliteit van de auto's, maar zij vonden weinig gehoor onder het bestuur en de hoogste chefs van Muka. Een meerderheid van Muka's directie was fervent tegenstander van een te sterke fixatie op hoge verkoopcijfers, met name Van 't Zand en Tireveld maar ook Lavin, Kaagman, Meijer, Van Asperen, Mellema en Touw, maar zij werden moedeloos van de argumentatie van het bestuur en de werknemers, en legden zich meer en meer toe op andere zaken. Wel ontsloeg men in september 1973 directeur Horsman van Mumetal, die werd vervangen door Ter Braak, vijfentwintig jaar en eveneens een voorstander van exclusiviteit.
     In 1972 bouwde Muka-Fenner de laatste exemplaren van het op de Muka 3081 gebaseerde type 383, waar in vier jaar tijd in totaal dertig exemplaren van gebouwd waren. In het begin van het volgend jaar presenteerde Muka-Fenner het nieuwe type 593, ontwikkeld op basis van de Muka 5121, met de twaalfcilinder motor dwars voor de achteras en een topsnelheid van rond de driehonderdvijftig kilometer per uur. Traditiegetrouw was ook deze Muka-Fenner een (krappe) tweezitter. Ontwerpers bij Fenner hielden zich ondertussen bezig met de ontwikkeling van de Muka-Fenner Z2, met het oog op een herintrede in de formule-1.
     Aan het eind van het formule-1 seizoen 1973 was het zover, en drie exemplaren van de Muka-Fenner Z2 maakten een debuut op het circuit van Imola in San Marino, met achter het stuur Eskens, Nollen en De Jager. Hoewel de race gewonnen werd door Tireveld in een Muka 2790 Hustler, maakte de Muka-Fenner veel indruk door de derde, vierde en zesde plaatsen te bezetten. Ploegleider Pruijn van Fenner was zichtbaar verheugd. Het jaar daarop, het eerste complete seizoen voor de Muka-Fenner, eindigde het team op de vierde plaats op de ranglijst van constructeurs, en Eskens op de zesde plaats van de coureurs.
     Robert Kralenkist, sinds vijftien jaar chef van races, kwam in juni 1973 in Gorinchem om het leven als gevolg van de messteken die zijn ex-vrouw hem in zijn slaap had toegebracht (zij zou daarom in het voorjaar daarop worden veroordeeld). Hans Kleever werd benoemd tot zijn opvolger.
     Het eerste proefnummer van De Tand des Tijds, een technisch vakblad over restauraties dat Inge's vleugel liet uitgeven, verscheen in oktober 1973. Muka's dochteronderneming in restauraties in Ameide ontving van zovele eigenaren van klassieke, door Muka gebouwde auto's dermate specialistische vragen over de mate van originaliteit en manier van restauratie van bepaalde onderdelen van zeldzame auto's, dat het de moeite waard leek om een gedegen vakblad met gedetailleerde informatie te doen verschijnen. Aanvankelijk werd het grootste deel van het blad gevuld met vragen van eigenaren en de antwoorden daarop van Inge's vleugel (of van collega-restaurateurs), maar later verschenen ook meer artikelen en reeksen over specifieke onderwerpen. Dit eerste nummer van De Tand des Tijds werd gratis meegezonden met de Muka-krant, en binnen enkele jaren telde het blad honderden abonnees in Nederland en België. In kringen van mensen die zich met de restauratie van Muka's bezig hielden, had het blad al snel een zeer goede naam, omdat de redactie (Inge's vleugel) toegang had tot bronnen binnen Muka en zonodig zelfs tot de betrokken ex-werknemers.
     In 1974 huurde Muralex twee nieuwe coureurs in: de voormalige Pool Sigourski en de Nederlander Egbers, die een equipe zouden vormen in de Muka 5121. Helaas liep de 24-uurs race van Le Mans in dat jaar voor Muka uit op een regelrechte ramp. In de loop van de nacht slipte de twaalfcilinder racer, sloeg om en vloog in brand. Het duurde tot na het blussen van de brand voor men de coureur uit het wrak kon bevrijden en naar een nabij gelegen ziekenhuis brengen. De race werd gewonnen door een Matra-Simca. Een week later kwam Sigourski, nog maar eenentwintig jaar, in het ziekenhuis aan zijn verwondingen te overlijden. Zijn collega Egbers reed met ingang van het jaar daarop rally's voor Muka.




Muka 3 coupé (één exemplaar, in 1974).


Het pleidooi van Mark Tireveld voor een soort ambachtelijke automobielproductie was zonder twijfel uit de tijd. Aan het eind van 1973 liet Tireveld zich vermurwen om het experiment om Muka te laten groeien een kans te geven. Later verklaarde Tireveld dat hij had ingebonden, omdat hij toen nog te weinig wist van financieel-economische problemen, en mede onder invloed van "de zwaartekracht van de werkelijkheid," waarmee hij doelde op de oliecrisis en beginnende globalisering van de economie, de grote technische voorsprong van de Hustler, en de groeiende naamsbekendheid van Muka. Het conflict tussen het bestuur en president-directeur Diederik van 't Zand over de groeicijfers versus de exclusiviteit van Muka liep in juni 1974 uit op het ontslag van Van 't Zand. Hij werd opgevolgd door voormalig bestuurslid en econoom Willem Peelink. Van 't Zand zou twee jaar later in dienst treden bij de afdeling ontwerp.
     De nieuwe president-directeur Peelink had grootse plannen met Muka. Hij wilde Muka opstoten naar een forse fabriek met een productie van enige duizenden exemplaren per jaar en probeerde uit alle macht om Muka's onder de magische grens van honderdduizend gulden te houden, in de hoop op deze manier voor de autofabriek een zelfstandige toekomst veilig te stellen. Niettemin hield hij wel steeds vast aan het met de hand en het strikt op bestelling bouwen van alle auto's. Op veel meer plaatsen binnen de directie en onder de chefs vond in deze tijd een wisseling van de wacht plaats. Binnen het bestuur kon Peelink rekenen op veel medestanders, waaronder voorzitter Sieraats, maar ook binnen de directie waren de voorstanders van schaalvergroting van Muka nu in de meerderheid. Van de dertien directieleden wilden nog slechts Lavin, Kaagman, Tireveld, Ter Braak en Touw een lans breken voor de exclusiviteit van Muka's (en dus het beperken van de productie).
     In september 1974 liep Mark Tirevelds relatie met Irene de Vries stuk, en Irene verhuisde met haar en Marks twee-jarige zoon Bo naar een huis in Tienhoven. Daar werd op 26 december het tweede kind van Mark en Irene geboren, dochter Jantien. De onenigheid tussen haar ouders liep hoog op. Pas in de zomer daarna zag Mark zijn dochter Jantien voor het eerst.

Overschatting

De gloriedagen waren voorbij. Den Uyl zei dat het nooit meer zou worden zoals het was, en als in Frankrijk tegenwoordig wordt gesproken over "les trentes glorieuses," bedoelt men de drie decennia tussen 1944 en 1974. In navolging van de oliecrisis liep de overvloed ten einde, maar nog maar weinigen hadden dat door, ook binnen Muka.
     Muka introduceerde de Preste mark II in het begin van 1975. De Muka Preste mark II had een topsnelheid van 275 kilometer per uur. Vooral de Nederlandse pers was zeer enthousiast over de auto. Op een klein aantal openstaande bestellingen na werd de Preste mk I direct niet meer gebouwd. Het grootste deel van de kopers op de lijst kreeg een Muka Preste mk II. Op voorstel van president-directeur Peelink presenteerde Muka met de Preste mk II ook financieel voordelige regelingen voor medewerkers die een Muka wilden kopen. Iemand die korter dan een jaar bij Muka werkzaam was, kon een Muka Preste kopen voor 94 procent van de eigenlijke prijs, en de meest voordelige van de regelingen was wel een korting van negentien procent op de aanschafprijs van een Muka Milling 2 voor werknemers die langer dan twintig jaar bij het bedrijf werkten. In de komende zes jaren waarin de regeling van kracht was, maakte niet meer dan een handvol werknemers er gebruik van. Zelfs met korting waren Muka's zeer duur.




Muka Preste II (van 1975 tot en met 1979).




Muka Preste II Mackling (één exemplaar).




Muka 5122 (race-auto, van 1975 tot en met 1982).


Onderhandelingen tussen de afdeling financiën van Muka en het ministerie van buitenlandse zaken demonstreerden in de loop van dat jaar een toenadering tussen de autofabriek en de overheid. Aan het eind van 1974 kondigde het kabinet Den Uyl aan dat het ministerie zeven Muka's had gekocht voor gebruik door zeven ambassadeurs in het buitenland. Het was de bedoeling van de overheid dat de ambassadeurs op deze manier in het buitenland reclame zouden maken voor de Nederlandse autoindustrie, maar de oppositie hekelde de aankoop. In het begin van het jaar daarop leverde Muka de zeven exemplaren van de Preste II af in Den Haag, te gebruiken door de Nederlandse ambassadeurs in de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, West-Duitsland, België, Zwitserland en Italië. Directeur Nar van verkoop was de premier dankbaar. Nog vele jaren reed een aantal Nederlandse ambassadeurs in het buitenland in de Muka Preste mk II, maar latere kabinetten zouden de overeenkomst uitbreiden noch hernieuwen. De laatste van de zeven Preste's verdween in 1990 in België uit diplomatieke dienst.




Emator Vindala (van 1975 tot en met 1983).


Een wereldkampioenschap races, of zelfs maar een overwinning in de beroemde 24-uurs race van Le Mans, was erg belangrijk voor de naamsbekendheid van het automerk (en dus voor de winstcijfers van het bedrijf), en werd ook steeds belangrijker. Maar tegelijkertijd groeiden in de loop van de jaren zestig en zeventig de risico's die met de autosport verbonden waren onevenredig sterk. Nog geen drie wereldkampioenschappen op rij vormden voldoende financiële compensatie voor één jaar van tegenslagen. Deelname aan formule-1 of prototyperaces was in de loop der jaren voor autofabrieken een kapitaalintensieve hobby geworden, en Muralex zag zich genoodzaakt om de types 2790 Hustler en 5121 en 5122 uitvoerig te laten sponsoren. Vanaf de jaren zeventig verschenen op de Hustler formule-1 bolides onder meer de namen van het elektronicabedrijf Texas Instruments, de BOVAG, bandenfabriek Goodyear en schokdemperfabriek Koni (alle Muka's werden uitgerust met Goodyear banden en Koni schokdempers). Op de 5121 en 5122 stonden de namen van Texas Instruments, BOVAG, Goodyear en Koni, maar ook van Camel sigaretten, potlodenfabriek Bruynzeel en (sinds 1976) Belandes leerbewerking. Op de meeste van Muka's prototyperacers die over de circuits raasden stonden tussen al deze merknamen behalve de naam Muka en de naam van de desbetreffende coureurs ook de achternamen geschreven van de beide prototype-chefs van Muralex, Greg Loewe en Lia Tolo. Niemand verwijderde de namen, en ze zouden nog lange tijd met de grote twaalfcilinder racers worden geassocieerd.
     In het voorjaar van 1975 werkte men bij Muka aan een motor met een turbo, voor het eerst met de bedoeling deze in een publieksauto te monteren. Na de 3081 van drie jaar eerder had Muka zelfs helemaal geen turbo's meer gebouwd. Het principe van de compressor heeft bij Muka lange tijd erg gevoelig gelegen (de directie was overwegend tegen). Chef Lohman van fabricage stelde in dat jaar zijn functie beschikbaar vanwege de aanstaande introductie van de turbocompressor, en weigerde tot aan zijn pensioen bijna twintig jaar later consequent om mee te werken aan de bouw van een auto met turbo. Hij werd opgevolgd door Struis. Muka voorzag de achtcilinder motor van de Preste II van een turbo èn van elektronische inspuiting, en gedurende dit en het volgende jaar werd de motor uitvoerig getest.
     In 1975 en 1976 won de 2790 Hustler twee maal achtereen de Grote Prijs van België op het circuit van Nijvel, beide keren met Bernard achter het stuur. Voor de Hustler was het wereldkampioenschap formule-1 in 1976 de derde keer, en voor Muka was het de zesde en naar later zou blijken laatste keer. Hoewel de Muka Hustler nu vijf jaar oud was, domineerde de auto in bijna alle wedstrijden, maar het moet gezegd dat er in dit laatste seizoen veel geluk aan te pas kwam om Muka de wereldtitel te bezorgen.
     Aan het eind van 1975 bleek Muka's jaarrecord alweer te zijn gebroken. Er waren in totaal 1340 auto's gebouwd. Voor directeur Peelink en Muka's bestuur vormden de cijfers van productie, winst en werkdruk aanleiding om te gaan speculeren over een grootscheepse uitbreiding van de fabriek. Terwijl buiten hard gewerkt werd aan de bouw van nog een extra dependance op het terrein van Muka, vergaderde men binnen over verhuizing van de fabriek. Het was Peelink die op het lumineuze idee kwam om Muka naar de Maasvlakte te verhuizen. Een groot deel van de Muka's werd nu naar Rotterdam gereden en van daaruit verscheept, en de Amerikaanse markt zou alleen maar gaan groeien, zo voorspelde men. Aan het begin van dat jaar stelde men een prognose op, op basis van de verkoopcijfers van Muka per jaar, zoals ze in januari 1976 bekend waren. In werkelijkheid bleek Amerika als markt pas veel later zo snel te gaan groeien. Bovendien bleek dat de export per schip vanuit Rotterdam niet zozeer een groeimarkt was, maar veel eerder de export per vliegtuig vanaf Schiphol.
     In elk geval maakte Peelink met zijn ideeën iets los binnen de fabriek, en in tegenstelling tot de vorige controverse over de turbo ging de discussie nu wel degelijk over traditie. Moest Muka vasthouden aan de volgens iedereen veel te kleine fabriek in Lexmond en die grootscheeps gaan (lees: blijven) verbouwen, of moest men in het geval van verder stijgende productiecijfers de uiterste conclusie trekken: alles plat. Muka investeerde nu grote sommen geld in het telkens bijbouwen van nieuwe garages en dependances in Lexmond. Was het misschien niet beter om dat geld in één keer goed uit te geven, en dus direct de logistiek en economisch gezien meest voordelige plaats uit te kiezen, en daar een geheel nieuwe fabriek te bouwen? Bestuursvoorzitter Sieraats wierp zich op als voorstander van de laatstgenoemde optie, en de afdeling financiën publiceerde een veelheid aan kostenberekeningen.
     Zo werd 1976 een druk jaar voor Muka. Terwijl de discussie over een eventuele verhuizing naar de Maasvlakte voortduurde, werden er op het terrein in Lexmond steeds meer uitbreidingen gebouwd. Er ontstond langzaam een grote, halfronde fabriekshal met schuren en garages eromheen. De uitbreidingen leken hard nodig. Men verwachtte in dit jaar een nog groter aantal bestellingen te ontvangen dat het voorgaande jaar. In de loop van dat jaar was de verkoop van de Preste snel begonnen te stijgen, maar aan het begin van 1976 bleek bij het publiek voor de nieuwe, luxe cabriolet Muka Milling 3 aanmerkelijk minder belangstelling te bestaan dan zijn pijlvormige en pijlsnelle voorganger Milling 2 ten deel was gevallen. De Muka Preste mk II daarentegen had een enorme stijging in de verkoop te zien gegeven ten opzichte van de voorganger, de Preste mk I. Stilaan rekende Muka op duizend exemplaren van de Preste binnen een jaar.




Muka Milling 3 (in 1976 en 1977).


Muka ontsloeg met ingang van april 1976 Wim Stroveld als chef van fabricage motoren. Hij was sinds zestien jaar chef en een bekend tegenstander van verhuizing van Muka. Stroveld werd opgevolgd door de ambitieuze en fanatieke Theo Groef, die in november met zijn vrouw Rian kwam wonen in Het Alternatief, het vroegere huis van Stroveld naast de fabriek in Lexmond. Huize Het Alternatief zou in de loop van het jaar daarop worden gerenoveerd met geld van Muka.
     De ontwerper en coureur John van Dijk richtte in maart 1976 in Lexmond het bedrijf Van Dijk tuning op, waar vijf tot vijftien werknemers niet alleen Muka's maar ook andere auto's voorzagen van allerhande accessoires zoals sierstrips, spoilers, schijnwerpers, uitbouwingen van wielkasten en extra brede banden, kuipstoeltjes, twaalftonige hoorns, racekleuren en inbouwmogelijkheden voor hifi-installaties. Van Dijk tuning was niet ver van de Muka-fabriek gevestigd.
     De directie, het bestuur en ontwerpers van Muka en Muralex hadden de Muka Impo eind 1975 in Lexmond aan de pers voorgesteld. Vanwege de ongewoon bolle achterkant van de formule-1 racer werd de auto al tijdens de persconferentie de 'Olifant' genoemd. In het jaar daarop probeerde men onder leiding van Ibering nog om de achterkant iets af te vlakken, maar de koosnaam bleef. In het voorjaar maakte de Muka Impo met Verhoef aan het stuur een debuut in de Grote Prijs van Zandvoort, maar veel indruk maakte de auto niet. Bernard won de race in een Muka Hustler. Muka werd dat seizoen met de Hustler voor de derde maal met hetzelfde model wereldkampioen formule-1.




Muka Impo (race-auto, van 1976 tot en met 1980).


Chef Van Marken van formule-1 sport van Muralex was al tijdens de eerste tests met de Muka Impo overtuigd geraakt van de onmogelijkheid van het ontwerp, met name van het onderstel, en toen duidelijk werd dat directie en bestuur serieuze plannen met de Impo hadden, besloot hij in januari 1976 om zijn functie neer te leggen. Van Marken werd opgevolgd door De Bont. Mark Tireveld trok na zijn eerste proefritten in de auto dezelfde conclusie, en stapte op als formule-1 coureur. Tireveld reed voor Muka nog wel in rally's en in prototypes, maar in het volgend seizoen zou hij van start gaan in de Muka-Fenner formule-1 Z2.
     In 1976 was de belangstelling voor de Muka-Fenner 593 tanende, en aan het eind van dat jaar bouwde de fabriek in Lopik het laatste exemplaar. Muka besloot om de bouw van auto's voor het publiek door dochter Fenner voorlopig op te schorten, hoewel de 5121 nog drie jaar gebouwd zou worden. Misschien zou er wel helemaal een eind komen aan de bouw van auto's door Muka-Fenner, bedacht men, want het bleek onmogelijk om met een zeer beperkte bouw van publieksauto's deelname aan formule-1 races te financieren. Vooral Muka had de vruchten geplukt van de inzet van de Muka-Fenner Z2 op de circuits, en dus financierde Muka het leeuwedeel van de deelname aan formule-1 door Muka-Fenner. Muka-Fenner bouwde het jaar daarop geen auto's voor het publiek, alleen twee exemplaren van de Z2 formule-1. Sinds 1969 bestond een internationale Fenner-fanclub, die zetelde in Bielefeld, West-Duitsland. De nog steeds kleine, maar inmiddels fanatieke aanhang van het merk, die watertandde bij de aanblik van een goed onderhouden Fenner 312 of Muka-Fenner 483, beschouwde het laatste type 593 als het einde van Muka-Fenner, hoewel er nog enkele toegiften zouden volgen. De deelname door de Muka-Fenner Z2 aan formule-1 kwam voorlopig nog niet tot een halt.




Muka Blizzard race (race-auto, van 1976 tot en met 1981).


De fans raakten des te meer enthousiast bij het bericht dat Mark Tireveld met ingang van het seizoen 1977 zou deelnemen aan formule-1 als eerste coureur in het team van Muka-Fenner. Het was feitelijk dezelfde fabriek, maar de afdeling race van Fenner viel niet onder Muralex maar onder Muka financiën, en Muka-Fenner reed niet in de Muka 2790 Impo maar in de zelf ontwikkelde formule-1 Z2. De coureurs Tireveld, Eskens en Ansink reden onder ploegleider Pruijn twee seizoenen achtereen voor Muka-Fenner in de Z2 (voor Muka reden in die jaren Westendorp en Verhoef onder ploegleider De Bont in de Impo). Hoewel de Muka-Fenners in de meerderheid waren dankzij de opzienbarende overstap van Mark Tireveld, bleken zij nauwelijks meer succesvol dan de Muka Impo. De Muka-Fenner formule-1 was toen al bijna vijf jaar oud. Tot de weinige overtuigende overwinningen van Muka-Fenner behoorde de zege van Tireveld op het circuit van Monaco in 1977. Aan het eind van het tweede seizoen trok Muka-Fenner de Z2, en daarmee alle deelname terug uit formule-1 races. Mark Tireveld stopte definitief als formule-1 coureur.
     In februari 1977 presenteerden de ontwerpers Ibering en Van Dijk vol trots hun woeste en brute Muka Preste mk II S turbo i: een vreselijk dure maar ook erg snelle turbo-uitvoering van de bekende Preste II (300 kilometer per uur). Het was de eerste Muka met een turbocompressor sinds jaren, en het eerste publieksmodel met een turbo. De vroegere opponenten binnen het bestuur tegen turbocompressie waren van mening veranderd, opgestapt of ontslagen, en die binnen de directie al enkele jaren eerder. De Preste II S turbo i had een agressief uiterlijk met bredere banden en wielkasten en opzichtige spoilers rondom, en de auto werd al snel ook in rally's ingezet. Het imago van Muka groeide in de tweede helft van de jaren zeventig eerder uit tot dat van een fabrikant van monsterachtige race-auto's dan een fabrikant van auto's die hun snelheid te danken hadden aan hun subtiele technische perfectie, zoals voorheen.




Muka Preste II S turbo i (van 1977 tot en met 1979).


In het voorjaar van 1977 hield de afdeling nostalgie een grote enquête onder meer dan achtduizend eigenaren van een Muka in binnen- en buitenland (bijna een derde van het totaal aantal Muka's), met vragen over hun auto, hun relatie tot het merk en hun persoonlijke achtergronden. De profielschets van de doorsnee eigenaar van een Muka was een man van rond de vijfenveertig met een succesvolle carrière, een vrouw en een huis. Hij was veelal een meer dan gemiddeld intelligente manager die zichzelf op had weten te werken tot een hoge functie, en werkte gemiddeld meer dan vijftig uur per week. Hij reed vooral in een Muka om de (technische en uiterlijke) schoonheid van de auto en om de sportieve en exclusieve uitstraling van het merk. Van de Nederlandse bezitters antwoordde een hoog percentage voor Muka te hebben gekozen vanwege het vaderlands fabrikaat. Dankzij de hoge respons van de enquête kwam Muka in contact met meerdere eigenaren van een Muka, en met verblijfplaatsen van zeldzame modellen en zelfs voorheen verloren gewaande exemplaren. Uit de enquête bleek ook dat onder de eigenaren een grote afkeer bestond van het plan om Muka te verhuizen.
     De discussie over verhuizing naar de Maasvlakte nam nu in alle hevigheid toe. Bekende tegenstanders van verhuizing binnen de directie waren nu nog slechts Kaagman, Tireveld en Touw, en binnen het bestuur alleen Pons. Voormalig president-directeur Van 't Zand, nu in dienst bij de afdeling ontwerp, liet zijn stem tegen ook horen, evenals onder meer de ontwerper en voormalig bestuursvoorzitter Priem (hij overleed eind 1977), maar hun stemmen hadden nog maar weinig gewicht. De tegenstanders beargumenteerden hun opvatting vooral met overwegingen betreffende traditie en imago van de Muka-fabriek. De namen Lexmond en Muka waren immers sinds meer dan vijfenzeventig jaar vrijwel synoniem geworden. Steeds meer voorstanders van een sterke fixatie op hoge verkoopcijfers en van uitbreiding en verhuizing van Muka bezetten nu echter de verantwoordelijke posten. Hun argumenten waren vooral van financieel-economische aard, aangevuld met een angst dat voor de komende jaren de zelfstandigheid van de Muka-fabriek in de huidige vorm niet te verzekeren zou zijn. Diverse adviesbureau's schreven in deze jaren positieve dan wel negatieve rapporten over de mogelijke verhuizing.
     Sinds het voorjaar van 1976 woonde bestuursvoorzitter Hans Kleever van Muralex alleen in het huis Berestein. Zijn vrouw Jacqueline was met hun zoon verhuisd naar Vianen, en na de echtscheiding tussen de twee in de nazomer van 1977 verruilde Kleever het huis op twee kilometer van de fabriek voor een huis in het dorp Lexmond (hij behield zijn baan bij Muralex). Met ingang van november zouden chef Carlien Koenen-Veldhuis van rally sport van Muralex en haar man Hendrik-Jan in Berestein wonen.
     Het voortschrijden der techniek maakte het zelf ontwerpen en bouwen van auto's met grote sprongen steeds duurder. Maar Muka stelde zeer veel belang in het in eigen hand houden van zowel het ontwerp als de bouw van complete auto's, zodat bestuur en directie in oktober 1976 besloten om een eigen windtunnel voor Muka te laten bouwen. Voorheen ontwierp Muka de modellen zonder windtunnel, of men had gebruik gemaakt van de windtunnel van een bevriende fabriek zoals Ferrari (voor de Aërone en de William) of Fokker, of van een onderneming in aërodynamica. De prototypes van de Muka Hustler, 5122 en M.U. 3 hadden in de uitstekende maar peperdure windtunnel van de firma Rotterdam Air gestaan. Bouw van een eigen windtunnel was wel veel duurder, maar men hield op deze manier de ontwikkeling van een nieuw model geheel in eigen hand en bewaarde zo de bedrijfsgeheimen beter, en men zou nooit meer huur hoeven te betalen. Dit laatste argument zou met de komst van simulatieprogramma's in krachtige computers vanaf midden jaren tachtig zijn waarde verliezen. In de loop van 1977 bouwde men achter de fabriekshal in Lexmond een eigen windtunnel voor Muka, en een van de eerste carrosserieën die er in kwamen te staan was die van de eventuele opvolger van de 5122.
     De hoge inhoudelijke kwaliteit van het technische vakblad De Tand des Tijds van Inge's vleugel, over de restauratie van door Muka gebouwde auto's, deed verschillende verenigingen van Muka-enthousiastelingen in het buitenland besluiten om een uitgave van een vertaling te verzorgen. In 1977 verscheen in Londen het eerste nummer van The Test of Time, met vertaalde artikelen uit het Nederlandstalige blad maar ook eigen verhalen, die binnen enkele jaren meer dan duizend leden verwierf. In latere jaren verschenen ook versies van het blad De Tand des Tijds in het Duits (1979), Frans (1982) en Italiaans (1983).
     Het aantal gebouwde Muka's in 1977 was weer een nieuw jaarrecord (1353), maar de cijfers over het komende jaar zouden iedereen dat doen vergeten. Muka had terdege rekening gehouden met een grote stijging van de verkopen als de Preste II en de Puma V tegelijk aangeboden zouden worden. De fabriek nam in november meer dan honderd nieuwe werknemers aan, zodat Muka nu in totaal twaalfhonderd werknemers had. Met ingang van 1978 verving Muka de Milling 3 door de nieuwe Puma V. De Muka Puma V was een chique en luxe, gesloten coupé, naar keuze leverbaar met ofwel een achtcilinder motor of een twaalfcilinder motor. Het merendeel van de auto's werd uitgerust met een automaat. De twaalfcilinder moest in Nederland 210.000 gulden opbrengen, en de verkoop bleef ruim achter bij die van de uitvoering met de achtcilinder motor. De Puma V was voor Len Ibering het laatste ontwerp voor Muka, en hij aanvaardde met ingang van januari 1978 een hoge functie op de ontwerpafdeling van Lotus in Norwich, Engeland. Ibering werd als directeur fabricage opgevolgd door Victor Tennekes, die zich ontpopte als een voorstander van hoge productiecijfers maar een tegenstander van verhuizing van Muka.




Muka Puma V (van 1978 tot en met 1982).




Muka Parade (studiemodel, in 1978).


De restaurateurs van Inge's vleugel in Ameide werkten nauw samen met de fabriek in Lexmond en met Faber in Meerkerk, waar men het geschikte materiaal, gereedschap en kennis had voor restauratie van het koetswerk. In de jaren zeventig werd de restauratie van een Muka in fasen uitgevoerd, waarbij Faber de carrosserie restaureerde en Inge's vleugel de motor en andere technische onderdelen. Men moest tot de conclusie komen dat kennis over de oudere Muka's tegenwoordig meer buiten dan binnen de fabriek te vinden was. Bekende namen van restaurateurs waarmee Inge's vleugel vanaf de jaren zestig intensief contact onderhield waren garage Limoen in Zeist (tot het faillissement van de garage in 1983) en de verzamelaar en restaurateur (heel toevallig was hij behalve van een restauratiewerkplaats ook in het bezit van een restaurant) Moulin in Parijs tot in 1976, en nog tot in de huidige tijd de restaurateurs Ruyvers in Leerdam en Prinsenbeek in Den Haag. Laatstgenoemde garage specialiseerde zich sinds de jaren zestig onder leiding van Chris Prinsenbeek in de restauratie van Muka's die voor de tweede wereldoorlog gebouwd waren. Het aantal Muka's in het museum van de fabriek in Lexmond steeg ondertussen snel, naar bijna honderd in 1979.
     Het feit dat de Preste en de Puma in twee geheel verschillende gedeelten van de fabriek gebouwd moesten worden, leverde Muka aanzienlijke logistieke en organisatorische problemen op. Chef Van Walcheren van fabricage was gelukkig een kundig organisator, die elke vierkante meter en elk arbeidsuur wist te benutten. De controverse over de verhuizing van Muka duurde inmiddels voort. De directie bleef onder aanvoering van president-directeur Peelink voorstander van het plan, maar het bestuur tekende bezwaren aan en vooral de werknemers waren nu vierkant tegen. Bestuurslid Pons had onder haar collega's medestanders gevonden in Bakker, De Bree (de latere bestuursvoorzitter) en Grootebroek (de latere president-directeur).




Muka Preste II cabriolet (in 1978 en 1979).


Muka kon het in het voorjaar van 1978 niet nalaten om enige publiciteit te vragen rond het door ontwerper Oele en ingenieur Fenneman ontwikkelde studiemodel Muka-Fenner 693 op basis van de Muka 5122. De Muka-Fenner 693 was een (natuurlijk) open en zeer lage race-auto, met de turboloze twaalfcilinder vijf liter motor met 690 pk dwars voor de achteras. Ingenieur Chris Fenneman was de jongste zoon van Erik Fenneman, en hij stond de pers vol trots te woord. De foto van zijn van inspanning verwrongen gezicht achter het stuur van het type 693 op de testbaan in Lexmond verscheen in vele dag- en weekbladen. Hij reed vanaf later dat jaar privé in chassisnummer 3 van de Muka-Fenner 693. Het aantal bestellingen voor het (zeer dure) type 693 viel echter tegen, en men bouwde er in dit en het volgend jaar niet meer dan negen exemplaren van. Eind 1979 zou Chris Fenneman trouwen met Mariëlle Nar, de dochter van Muka's directeur Nar van financiën.




Emator Tigris (race-auto, van 1978 tot en met 1983).


Eind 1978 bleek het productie-aantal van Muka ten opzichte van het vorig jaar met ruim 34 procent te zijn gestegen tot 1819 exemplaren, een nieuw en tot op heden ongeslagen jaarrecord. Ondanks de tot nog toe provisorische organisatie glommen de werknemers van Muka van trots. Het kerstpakket dat jaar omvatte voor elke werknemer behalve de gebruikelijke cadeaus een bonus van netto drieduizend gulden. Peelink sprak er in zijn nieuwjaarsrede in januari 1979 van dat Muka "op de goede weg" was.
     De Muka Impo formule-1 wist nog niet echt te overtuigen. Drie jaar na de introductie, in oktober 1979, behaalde de Muka Olifant de eerste overwinning. De formule-1 racer werd gereden door Verhoef in de Grand Prix van Frankrijk, en het viel niet te ontkennen dat een aantal van de belangrijkste concurrenten van de Muka waren uitgevallen. Het was niet veel om trots op te zijn. Afwisselend reden Verhoef en Westendorp in de Muka Impo. Directeur Kaagman en chef Beier van formule-1 techniek behielden beiden hun geloof in de Muka Impo.




Muka 5123 (race-auto, van 1979 tot en met 1985).




Muka 0810 (race-auto, in 1979).


In 1979 bouwde Muka de laatste types Preste, waarmee het in zeven jaar totaal aantal gebouwde exemplaren op maar liefst 6517 uitkwam, het hoogste aantal van alle types Muka ooit. De Preste I en II samen vormden zo ruim twintig procent van de tot en met dat jaar in totaal ruim dertigduizend gebouwde Muka's. Als opvolger van de Preste presenteerde Muka op de autotentoonstelling in de RAI in Amsterdam in februari 1980 de Muka Avant, een ranke, zeer lage (100,5 centimeter) en snelle coupé. Maar de bestellingen voor de Avant bleven wat achter bij de verwachtingen, en Muka bouwde de auto pas vanaf april.




Muka Avant (van 1980 tot en met 1985).

terug naar deel 1 (tot 1940)

door naar deel 3 (vanaf 1980)

naar het begin van deze bladzijde