Tomas was sinds zijn jeugd een handige jongen. Hij bracht als kind al veel tijd door in de werkplaats van timmerman Jacobse, verderop in het dorp, en hij was er enthousiast geraakt over de bewerking van hout en het gebruik van gereedschappen. Vanaf zijn achtste jaar had Tomas er geleerd om trappen, krukken en stoelen te bouwen, en later ook bureau's, tafels, banken, bedden en kasten. Toen Tomas zijn schoolopleiding afrondde en zei niet door te willen studeren, had zijn vader Werner Tireveld hem aangemoedigd om te gaan reizen. Tomas dacht er zelfs niet aan. Hij had andere plannen. Hij wilde bouwen, scheppen, werken met zijn handen.
Tomas was druk in de weer met de bouw van houten krukken, kastjes, kleine tafels, stoven en voetenbankjes. Hij was zeer vaardig met alle soorten hout, en vond voldoende afnemers onder de vrienden, collega's en klanten van zijn vader. Tomas leerde ambachtslieden kennen, die zijn stoelen, krukken en voetenbankjes nog mooier konden matten en beschilderen dan hijzelf. Zijn zus Ruth was vaak bij hem op zijn kamer, of in de schuur, waar hij haar leerde om met hout te werken. Ruth herinnerde zich later het houten speelgoed dat zij in deze jaren met Tomas bouwde, onder meer blokkendozen en houten poppen, als de eerste aanzet om later beeldhouwer te worden.
In augustus 1829 werd een grote, ongebruikte voorraadschuur achter het huis in Lexmond ontruimd, waar de meubelmakerij Tomas' Houten Meubelen van start ging. De schuur was ongeveer twaalf bij zes meter groot, had stenen muren en een houten dak met pannen. De schuur had kleine, hoge ruitjes waar het daglicht door naar binnen viel, en in de muur aan de verre kant van het huis zaten twee grote schuifdeuren. Vanwege de grote voorraden hout die Tomas in en rond de schuur had opgeslagen, werkte hij veelal in de buitenlucht. In de eerstvolgende jaren vergrootte Tomas de productie en het aantal medewerkers snel, en in 1833 nam hij zijn eerste vaste medewerkers aan.
De firma stond bekend als Tomas' Houten Meubelen, naar het keurige opschrift boven de schuurdeuren. Na keukenstoelen en fauteuils ging Tomas ook kinderstoelen bouwen, en een zeer fraaie eikenhouten koningszetel, met satijn of fluweel bekleed. Weer enkele jaren later bouwde men kinderwagens, ook in een grote, luxere uitvoering. Tot de meest geliefde artikelen behoorden de kinderstoel, de kleine kinderwagen, de eikenhouten koningszetel en in later jaren de extravagante spiegellijst.
Ruth kreeg hout en leende gereedschappen uit de werkplaats van Tomas. Ze maakte houten beelden of beeltenissen van bomen, bloemen en dieren, en soms kleine sculpturen van personen. Toen ze zestien was, toonde het hoofd van haar school haar werk aan een beeldhouwer in Utrecht, Van Teteringe, die meteen enthousiast was. Een jaar later trad Ruth als leerling bij Van Teteringe in dienst. De werkplaats van Van Teteringe aan het Ledig Erf zorgde voor houten versieringen aan allerhande meubels, trappen en interieurs van gebouwen. Ruth ontmoette via haar werk in 1840 een rijke koopman uit Willemstad, Herman Steijn. Hij organiseerde die zomer haar eerste expositie van beelden in Rotterdam, waar zelfs bezoekers uit Amsterdam op af kwamen, en Ruth verkocht zowaar een aantal van haar werken. In mei 1841 trouwde ze met Herman in Willemstad, waar het paar ging wonen.
Omdat Tomas' medewerkers in de meubelmakerij niet altijd evenzeer te spreken waren over de kwaliteit van de aangekochte gereedschappen, begonnen enkelen in het begin van de jaren veertig hun eigen gereedschappen te vervaardigen. Al spoedig ontstond naar deze gereedschappen een zeker zo grote vraag als naar de meubels.
De relatie tussen Tomas en Carla maakte in deze tijd een moeilijke periode door. Hun zoon Krelis was in maart twee jaar geworden, maar Tomas, een man met door de jaren heen steeds meer ondernemingslust, had alweer een nieuwe vriendin leren kennen. Carla woonde enige jaren in een ander huis in Lexmond, en haar zoon Krelis was zeker zo vaak daar als bij zijn vader. De plannen voor de verloving van Tomas en Carla werden op de lange baan geschoven.
We beschikken over slechts heel weinig geschriften van de hand van Tomas en vrijwel niets van Carla. Veel van de bronnen over deze periode zijn door anderen geschreven. Zij beschrijven Carla vaak als raadselachtig of zelfs angstaanjagend. Ze was waarschijnlijk weinig spraakzaam en lachte zelden, maar schijnt erg mooi te zijn geweest. Er zijn geen foto's van haar bekend, maar we weten niet goed waarom dat is. Van alle personen uit die tijd bestaan sinds de jaren zestig tenminste enkele foto's, maar niet van Carla Vroom. Het wekt de suggestie dat ofwel zij alle foto's van zichzelf heeft vernietigd ofwel dat iemand anders dat voor haar heeft gedaan. De omvangrijke documentatie van Ruth Tireveld, waaronder alle papieren van haar man en haar eigen privé-dagboek, bevat een schat aan informatie over deze periode, maar vermeldt eveneens weinig over Carla (Ruth had een flinke hekel aan Carla).
Hoewel de familie Tireveld nu twintig jaar in het dorp woonde, beschouwde men hen er nog vele jaren als import. Men sprak van "de witte" (Tomas had al sinds zijn dertigste spierwit haar) en "de zwarte" (naar Carla's ravezwarte haren). Wat uiterlijk en gedragingen betreft, vormden ze in het dorpje een opvallend paar. Tomas en Carla waren maar zelden in een kerk, en als ze gingen, bezochten ze bij voorkeur een vrijere protestantse kerk in de stad Utrecht. Ruth, in Willemstad, was meer in het algemeen geïnteresseerd in religie en wijsbegeerte, maar ook zij bezocht zelden kerken.
De naam van de firma van Tomas was nog altijd Tomas' Houten Meubelen, maar men maakte er ondertussen in feite meer gereedschappen dan meubelen. De schuur achter het huis De Adelaar was nu een kleine smidse geworden, met tegen de achterste muur een haardvuur en een aambeeld. Er heerste een grote bedrijvigheid. In en om de schuur stond een veelheid aan werkbanken en draai-, slijp- en schaafmachines. Het maken van een kast, een tafel, een bed of een fauteuil kreeg steeds minder prioriteit. Voor de gereedschappen bestonden inmiddels grote wachtlijsten. De klantenkring van Tireveld breidde sterk uit; behalve aan particulieren en kleine bedrijfjes leverde Tomas ook gereedschappen aan winkels in Gorinchem, Rotterdam en Utrecht.
Omstreeks 1853 achtten Tomas Tireveld en zijn werknemers de tijd rijp voor de oprichting van een nieuwe firma. Tomas noemde het bedrijf Tireveld (pas vanaf 1855 Tireveld Gereedschappen), en men maakte op bestelling gereedschappen voor de bewerking van hout, zoals schaven, zagen, handboren en meetlatten. De oudst bekende vermelding van vaste werknemers van de firma Tireveld dateert van februari 1854, en telt zeven namen. In 1857 bouwde Tireveld Gereedschappen de laatste boekenkasten en kleine kinderwagens. De gereedschappen verkochten zo goed dat Tomas besloot om te stoppen met het maken van meubels. De oppervlakte van het oude schuurtje werd flink vergroot, en deze grote garage zou nog meer dan een halve eeuw in gebruik blijven. Bij de uitbreiding van de firma in dit en het volgend jaar liet men het bord met het opschrift "Tomas' Houten Meubelen" verwijderen (het bord heeft tot de tweede wereldoorlog in de hal van de Muka-fabriek gehangen, maar is nadien niet teruggevonden).
Het huis van Tomas en Carla, De Adelaar, was ingericht in een antieke stijl. Het telde meerdere grote zalen, met dikke tapijten op houten vloeren en met hoge plafonds, ingericht met houten meubels, grote spiegels en schilderijen, en groteske kroonluchters. Tomas en Carla woonden er met de kinderen Krelis en Bart.
Smederijen waren er meerdere in de omgeving. Evenals in Lexmond waren reeds in deze tijd ook in Meerkerk twee smederijen gevestigd, in het dorpscentrum de hoefsmid Pot, en niet ver van het centrum van het dorp de garages van Faber. In de garages van Faber huisde vanouds (men heeft het zelfs over de achttiende eeuw) een smederij. Sinds de tweede helft van de negentiende eeuw maakte men er onder de smid Matthijs Faber hoefijzers, stijgbeugels en hoofdstellen, voorzag houten karren van metalen versterkingen, en smeedde in schaarse aantallen lichte en stevige koetswerken voor paardenkarren.
Krelis Tireveld, de zoon van Tomas, bleek een bijzondere jongen. Sinds zijn jeugd liep hij rond met plannen om uitvinder te worden, dan weer om kunstenaar te worden. Hij bezocht zijn tante Ruth in Willemstad graag en vaak, en leerde er expressief tekenen terwijl hij op school werd onderwezen in technisch tekenen. In 1863, eenentwintig jaar, schreef hij een briljant essay over het belang van technische innovatie als gevolg van wetenschappelijke ontdekkingen, naar aanleiding van de theorie over natuurlijke selectie door Charles Darwin, en twee jaar later schreef en tekende hij een lange verhandeling over de geschriften van Auguste Comte en het werk van realistische schilders. Hij verhuisde in maart 1867 van zijn geboortehuis De Adelaar naar huize Berestein, in Lexmond.
Krelis was niet uitgesproken mooi, en ook niet bijzonder sympathiek, maar hij was een opvallende verschijning. Hij was zeer groot en, hoewel hij een slechte rug had, ook erg sterk. Zijn studie was zo goed als afgerond, en hij speelde weer met de ideeën om ofwel kunstenaar ofwel uitvinder te worden. Hij had geen personeel in dienst, en het huis Berestein raakte al snel overvol met kasten met bouwwerken, machines, tekeningen, schetsen en verhalen. Krelis voltooide zijn studie in de zomer van 1869 met een dissertatie over reactiemechanismen tussen metalen en andere stoffen, en hij trad nu officieel in dienst bij Tireveld Gereedschappen. Binnen enkele jaren was hij een belangrijke medewerker van de ontwerpactiviteiten van de firma, en werd wel de chef ontwerp genoemd. In de loop van de jaren ondervond hij steeds meer last van zijn rugpijn, en gebruikte vaak een stok bij het lopen, waar hij hevig op leunde. Krelis was erg op zijn privacy gesteld en kon slechts dan werken als hij alleen was in een doodstille omgeving. De meeste vrienden van de familie kwamen hierom langs in het huis van Tomas en Carla, De Adelaar, naast de werkplaats in Lexmond. Ook de kinderen van Krelis, Karel en Elize, waren zeker zo vaak in het grote huis van opa Tomas en oma Carla als in Berestein, het huis van de in diepe gedachten verzonken Krelis.
Ruth was weduwe sinds 1850, en in de jaren zestig vergaarde ze onder haar meisjesnaam Tireveld enige faam om de vrijheid van expressie van haar beelden, die van allerlei materialen gemaakt waren, afkomstig van de handelsonderneming in Willemstad. De beelden vonden een gretige aftrek onder een selecte groep liefhebbers van kunst, en ze exposeerde zo nu en dan in Willemstad. Ze schreef in deze jaren veel, waaronder lange brieven, maar ook religieuze beschouwingen en gedichten (niet gepubliceerd, maar na haar dood aangetroffen in haar nalatenschap).
Tomas was een tolerant man met verder weinig politieke interesse, maar zijn zoon Krelis was meer conservatief, zeker na de opkomst van het socialisme. Krelis werd in de jaren zeventig een bewonderaar van Duitslands 'ijzeren kanselier' Otto von Bismarck, die de militaire nederlaag van Frankrijk en de politieke eenheid van Duitsland als keizerrijk had bewerkstelligd. Meer dan zijn vader Tomas, die een waar ambachtsman was, was Krelis een man van de moderne tijd. Sinds zijn afstuderen kreeg hij steeds meer onenigheid met zijn vader over de wijze van productie. Hij toonde zich er verder een voorstander van om arbeiders die zich openlijk socialistisch uitlieten of gedroegen te ontslaan. In de laatste drie decennia van de eeuw verkreeg de firma enige bekendheid als een bedrijf met een reactionaire leiding.
Het kostte Krelis in het voorjaar van 1876 weinig moeite om in de garages van Tireveld eigenhandig een fiets te bouwen. Hij had enkele exemplaren in de stad goed bekeken, had het nodige materiaal gekocht, en schonk het eerstgebouwde exemplaar in juni aan zijn zoon Karel van zes. Het was een tweewieler, gelijk de huidige fietsen, maar nog zonder luchtbanden. Karel was er deze en latere zomers zeer blij mee. In januari 1877 kreeg zijn dochter Elize van drie een door Krelis zelf gebouwde driewieler, en in totaal bouwde Krelis voor vrienden en bekenden in zes jaar tijd ongeveer vijftien fietsen. Hiervan is tenminste één exemplaar overgebleven, die tegenwoordig in het Muka-museum in Lexmond staat. Na de praktische toepassing ervan door J.B. Dunlop monteerde Krelis in het begin van de jaren negentig op veel van de fietsen luchtbanden.
Carla Vroom was sinds een jaar of tien zeer goed bevriend met de chef arbeid van Tireveld Gereedschappen, Hendrik Barnholm. Weinig mensen stelden vragen (maar des te meer mensen vertelden verhalen) toen zowel Carla als Hendrik op een ochtend in de zomer van 1877 samen bleken te zijn verdwenen zonder een spoor na te laten. De politie werd ingeschakeld, maar die gaf het speurwerk na anderhalf jaar op. Carla noch Hendrik keerde terug in Lexmond, en Tomas stortte zich nadien meer dan ooit op zijn werk. Hij bleef alleen achter in het grote huis De Adelaar. In haar dagboek schreef Ruth dat ze niet verbaasd was over het gebeurde, en dat ze Tomas al eerder had gewaarschuwd dat Carla niet te vertrouwen was. "Haar daden waren altijd al koel en berekenend," schreef Ruth, en: "Ze was een hedonistische heks." Krelis was meer genuanceerd. Hij zou in reactie op het vertrek van Carla hebben opgemerkt dat zijn moeder er blijkbaar voor had gekozen om haar leven op een avontuurlijke wijze af te sluiten.
Om de contacten met vrienden, collega's en concurrenten te onderhouden, verkoos Tomas om te paard te reizen. Sinds 1866 stond in de paardenstal nabij het huis de bruine ruin Patron, waarop Tomas elf jaren zou rijden. Daarna kocht hij een jonger paard, Aveline. In tegenstelling tot zijn vader had Krelis in de jaren zestig een landauer en twee paarden gekocht. Zijn rugpijn verhinderde het hem om zelf paard te rijden. In de jaren zeventig bouwde hij zijn eigen koets, met twee wielassen, naar voorbeeld van de landauer.
Krelis Tireveld, nu negenendertig en sinds negen jaar chef, werd in mei 1881 de hoogste bedrijfsleider van Tireveld Gereedschappen. Zijn vader Tomas, nu drieënzeventig, trok zich terug maar zou op de achtergrond actief en nauw betrokken blijven bij de gereedschappenfirma tot ver in de jaren negentig. Hij bleef nog vele jaren zeer vitaal. Zijn lange, witte haar viel niet uit, en zijn baard reikte aan het eind van zijn leven tot over zijn knieën.
Krelis Tireveld was een grote, sterke man met veel wilskracht en energie, maar ook met geduld en een scherp ontwikkeld gevoel voor esthetiek. Zijn moeilijkheden met lopen hinderden hem nauwelijks, en hij wist op creatieve manieren gebruik te maken van zijn stok. Hij was van beroep technicus, maar beschouwde zichzelf als kunstenaar. Hij was ook een begaafd handelsman die al sinds bijna tien jaar het financiële beheer van de firma Tireveld onder zijn hoede had. Sommigen vonden hem excentriek. Hij betaalde zijn arbeiders nèt genoeg zodat ze tevreden bleven, maar moest niets weten van invloed door arbeiders op de productie. Behalve de ene door hemzelf ontworpen landauer voor eigen gebruik, gebouwd in 1876, bouwde hij op bestelling nog twee soortgelijke paardenkoetsen (geen van de drie koetsen is bewaard gebleven). Krelis was zeer geïnteresseerd in stoommachines, motoren en automobielen, en in de jaren na 1881 ondernam hij meerdere pogingen om een Tireveld stoomwagen te ontwerpen en te bouwen. Er bestaan foto's waarop een rollend onderstel voor een stoomwagen te zien is, zonder ketel.
De eerste berichten over de uitvinding van de verbrandingsmotor in Frankrijk wekten onmiddellijk de belangstelling van Krelis. Hij was drieënveertig toen hij in de lente van 1886 naar Frankrijk reisde om er in de Panhard-fabriek de constructeur Émile Levassor op te zoeken, over wie hem grootse verhalen hadden bereikt. Van Panhard kocht Krelis in juni een forse automobiel zonder koetswerk en reed er mee naar huis. Het gevaarte was niet meer dan een rijdend chassis met aandrijving, een kleine tweecilinder motor. Om er mee naar huis te kunnen rijden, had Krelis er in Frankrijk een houten stoel van een caféterras op vastgespijkerd. De automobiel was niet geveerd, zodat de tocht naar Nederland vreselijk geweest moet zijn.
De komst van een ontploffingsautomobiel uit Frankrijk zorgde in het anders zo duffe dorpje aan de Lek voor nogal wat opschudding. De mensen kwamen van heinde en verre om te kijken naar dit wonder van voortbeweging. Het jaar hierop, in april 1887, bouwde Krelis met hulp van zijn zoon Karel behalve vering een grote houten carrosserie op het onderstel, en noemde het de Tireveld I (feitelijk Panhard-Tireveld I, maar die benaming raakte al snel in onbruik). Beiden waren zeer tevreden over het resultaat. Karel was toen zeventien jaar, en zou een jaar later dezelfde technische opleiding in Utrecht gaan volgen als zijn vader had gedaan. Nu reeds kwam een groot aantal technici en handwerkslieden naar de gereedschappenfabriek, op zoek naar een baan, met in hun kielzog nieuwsgierige zakenlui en journalisten, op zoek naar geld of een verhaal. Een aantal geïnteresseerden kreeg in dat jaar inderdaad een baan aangeboden bij de Tireveld-fabriek, waaronder de ontwerper-constructeur Zeevorst en de ontwerper-technicus Den Braven.
.jpg "Tireveld I (1887)")
Tireveld I (één exemplaar, 1887).
In de nazomer van 1889 reisde Krelis Tireveld met de technici Reigers en De Hond per trein en paardenkoets naar Duitsland, waar zij tijdens een kort bezoek de Daimler-fabrieken bezochten. Gottlieb Daimler leidde de Nederlanders persoonlijk rond, maar Tireveld kocht geen auto van de fabriek in Canstatt. Ze bestudeerden een exemplaar nauwgezet, en deden belangrijke kennis op. Reigers zou later verklaren dat de schoonheid van de Franse automobiel het doorslaggevende argument was geweest voor de keuze voor Panhard. Op het gebied van de bouw en ontwikkeling van automobielen gebeurde alles in Frankrijk. Toen in de tweede helft van de jaren negentig de vraag naar automobielen in Groot-Brittannië sterk steeg, schoten in Frankrijk de fabrieken als paddestoelen uit de grond.
In oktober 1891 reden Krelis en Karel met de beide technici Den Braven en Zeevorst in de Tireveld I andermaal naar Frankrijk, en Émile Levassor liet hen er kennis maken met onder anderen graaf De Dion. Ze keerden niet met lege handen huiswaarts. Levassor had Krelis een viercilinder motor meegegeven, en had erbij gezegd dat de automobiel niet betaald hoefde te worden als Tireveld er in zou slagen de motor met dezelfde cilinders meer vermogen te geven. Met name Krelis was enthousiast over de uitdaging, en de vier reden met de beide auto's terug naar Nederland, zij het dat de motor van de Tireveld I op de terugweg helaas ontplofte en in Breda moest worden achtergelaten. Karel was eenentwintig tijdens dit uitgebreide bezoek aan Frankrijk.
Eenmaal terug in Lexmond haalden werknemers van Tireveld de motor van de auto van Levassor totaal uit elkaar, en die van de Tireveld I ook, zodra die terug in Lexmond was. Uiteindelijk kwam men tot de conclusie dat met een ander materiaalgebruik zelfs de helft van de motor van Levassor nog meer vermogen zou leveren, en op voorstel van Den Braven haalde men twee van de vier cilinders weg, en men bouwde de twee overgebleven cilinders, de voorwaarde van de weddenschap, in in een licht chassis naar ontwerp van Zeevorst. Krelis tekende en bouwde een nieuwe versnellingsbak. Met deze auto, de Tireveld II genaamd, reden dezelfde vier technici in 1893 terug naar Frankrijk, en Krelis won er zijn weddenschap. Levassor scheen nogal onder de indruk.
.jpg "Tireveld II (1893)")
Tireveld II (één exemplaar, 1893).
Krelis Tireveld vestigde zijn naam in de juiste kringen. In de jaren die volgden maakte men in Lexmond kennis met getalenteerde ontwerpers en technici uit Nederland, België en Frankrijk, mensen zonder wie de Muka-fabriek nooit zou zijn opgericht. De complete briefwisseling tussen Krelis Tireveld en graaf De Dion beslaat in veertien jaar tijd ruim tweehonderd brieven en tussen Krelis en Émile Levassor in tien jaar tijd zelfs bijna driehonderd, het merendeel waarvan bewaard is gebleven. Toen in het begin van de volgende eeuw de eerste Muka's voor races naar Frankrijk kwamen, bleek dat men er de verhalen over de (inmiddels kale maar nog steeds zeer grote en) geniale autoconstructeur Tireveld nog lang niet was vergeten. Voor Karel, die zijn vader zeer bewonderde, was het een belangrijke leerschool.
Ben den Braven werkte sinds 1891, toen zevenentwintig jaar, als ontwerper en technicus bij Tireveld Gereedschappen. Hij had opleidingen gevolgd in Amsterdam, Den Haag en Utrecht, en kreeg in zijn eerste jaar bij Tireveld het aantrekkelijke aanbod om mee naar Frankrijk te reizen. Den Braven behoorde nadien tot de meest enthousiaste automobielbouwers van Tireveld en Muka. Zijn collega Pieter Zeevorst was twee jaar jonger dan Den Braven en werkte sinds 1890 als ontwerper bij Tireveld. Hij was in Groningen opgeleid als theoretisch fysicus en was doordrongen van de noodzaak om het gewicht van (de draaiende onderdelen van) een auto zo laag mogelijk te houden. Al na enkele jaren was Zeevorst eerder een bedenker-constructeur-bouwer dan een tekenaar-ontwerper. Zijn schetsen stonden niet bekend om hun schoonheid maar waren altijd overzichtelijk, doelmatig en gedetailleerd.
Krelis Tireveld was nog lang niet zo conservatief als een groot deel van de ondernemers in Nederland in de jaren negentig. Hij was reactionair in zijn ideeën, maar hij was geen romanticus, eerder een praktisch ingestelde bedrijfsleider. Hij was een voorstander van het censuskiesrecht (maar een tegenstander van het algemeen kiesrecht) en een voorstander van een verlichte monarchie. De zoon van Krelis, Karel, stond in zijn jeugd sterk onder invloed van de persoonlijkheid van zijn vader, en leed in zekere mate aan een minderwaardigheidscomplex. Karel had enkele van de politiek-sociale ideeën van Krelis overgenomen, maar werd misschien wel even sterk beïnvloed door (de meer sociale) ideeën van zijn moeder Inge, en sinds twee jaar ook door zijn directe intellectuele omgeving op de universiteit in Utrecht.
Hoewel ook Tomas vernieuwingen en uitbreidingen van het bedrijf nooit had geschuwd, was zijn zoon Krelis een waar exponent van de moderne tijd. Krelis beschouwde zijn vader als een man van de oude stempel (zoals zijn eigen zoon Karel hem later zou zien als een man van de oude stempel). Tomas had in de ogen van zijn zoon de omgekeerde richting gevolgd op de ladder van achting, namelijk van zoon van een intellectueel naar ambachtsman, een kleine ondernemer. Rond de eeuwwisseling werkte nog slechts een vijfde deel van de Nederlandse bevolking op een of andere manier zelfstandig, tegen de helft van de bevolking in 1850. Met Tireveld Gereedschappen stond bedrijfsleider Krelis een grote fabriek voor ogen, die gereedschappen en vervoermiddelen zou bouwen, wellicht zelfs ook weer meubels. Hij was daarbij niet bang voor intensivering en uitbreiding van de productie.
Karel studeerde in 1894 met succes af in Utrecht. Later datzelfde jaar deden vader Krelis en zoon Karel met de Tireveld II mee aan een van de eerste snelheidswedstrijden voor automobielen. De race werd verreden in België, van Antwerpen naar Brussel, en in totaal namen dertien auto's deel. Karel zat achter het stuur van de Tireveld II en reed de race op beheerste wijze uit. Winnaar van de wedstrijd werd echter graaf De Dion, en de Tireveld eindigde op de vierde plaats. Hierbij dient te worden vermeld dat in totaal slechts vier van de dertien auto's de wedstrijd uitreden.
De constructeurs in Lexmond besteedden het jaar hierop, 1895, aan het verbeteren van de Tireveld II. In Frankrijk reed men in juni van dit jaar de wedstrijd Parijs-Bordeaux-Parijs, waar Levassor op spectaculaire wijze de snelste was, maar nadien werd gediskwalificeerd (omdat zijn auto niet de vereiste vier personen kon vervoeren). De Tireveld was niet op tijd gereed, en reed in 1896 in drie races mee. In de lange-afstands-rit van Rennes naar Rouen in die zomer wist Karel de auto zelfs naar een tweede plaats te rijden, achter Émile Levassor. Zij namen niet deel aan de wedstrijd Parijs-Marseille-Parijs in datzelfde jaar, die werd gewonnen door Panhard-Levassor, met achter het stuur monsieur Mayade, de bedrijfsleider van Panhard. Émile Levassor verongelukte tijdens deze race en zou een half jaar later aan zijn verwondingen overlijden. De nieuwe driewielers van De Dion sloegen een goed figuur, en graaf De Dion wist van zijn ontwerp in de komende jaren dé grote Franse rage te maken, met name rond Parijs.
In Rouen ontmoette Karel na afloop van de lange-afstands-rit Monique, en hij was onmiddellijk verliefd. Monique Koemelk was de aantrekkelijke en kinderloze weduwe van een Belgische handelaar in Rouen. Ze was een jaar ouder dan Karel, geboren in Amsterdam, maar woonde al bijna vijf jaar in Frankrijk toen haar man bij een ongeluk in zijn loods om het leven was gekomen. Wijlen haar vader en haar man hadden haar kennis laten maken met verschillende talen, en zij had er talent voor. Sinds haar jeugd sprak zij behalve haar moedertaal Nederlands ook vloeiend Frans, Duits en Engels, en later leerde zij ook Italiaans, Spaans en Portugees.
In de jaren die volgden bouwde men in de Tireveld-fabriek in Lexmond een nieuwe auto. Krelis reisde begin 1897 weer naar Frankrijk en kocht bij Panhard zijn derde motor. Eenmaal thuis aangekomen bleef er niet veel van over, en na bijna een jaar werk wisten nog maar weinigen in de fabriek welk onderdeel van Panhard was en welk van Tireveld. De tekeningen voor de verbouwing van de auto waren van de hand van Krelis, maar voor een deel ook van de technicus Den Braven die in 1896 hoofd van de afdeling automobielen was geworden, en van de tekenaar Winter die Krelis en Karel al sinds acht jaar kende toen hij in 1897 bij Tireveld in dienst trad.
Krelis was een persoonlijkheid waar men niet omheen kon (en hij was daarnaast ook zeer groot). Men was vóór hem of tegen hem, en een middenweg leek niet te bestaan. Hij maakte zich in de jaren negentig steeds meer druk om de socialisten, en in het leidinggevend kader van de firma bleven alleen diegenen over met zeker zo conservatieve opvattingen als de bedrijfsleider zelf. Karel was een meer zachtmoedig mens dan zijn vader. Hij bezat relativeringsvermogen en gevoel voor humor, kwaliteiten die pas na de dood van zijn vader aan de oppervlakte zouden komen. Zijn werklust maakte dat hij door de arbeiders van Tireveld meer werd gerespecteerd dan de baas Krelis of de oude Tomas. De jonge Karel vormde een belangrijke verbinding tussen de familie Tireveld en hun werknemers.
In januari 1897 verhuisde Monique Koemelk van Rouen, Frankrijk, naar Lexmond, Nederland, en ze verkocht het huis in Rouen. In juli, toen achtentwintig, trouwde ze met Karel Tireveld, toen zevenentwintig. Niemand deed veel moeite om de aanleiding voor het huwelijk tussen Karel en Monique te verbergen; in januari 1898 zou Henk worden geboren, hun eerste kind. Op foto's en in herinneringen zagen de bruid en bruidegom er desondanks uit als een waar sprookjespaar. De bruiloft was groots, overvloedig en spectaculair, geheel volgens de verwachtingen, en het feest duurde zesendertig uur achtereen. In het voorjaar van 1898 maakten Karel en Monique Tireveld per koets met vierspan een huwelijksreis door Frankrijk.
In 1898 reden Krelis en Karel met de Tireveld III naar Frankrijk om daar de wedstrijd Parijs-Amsterdam bij te wonen. Hoewel zij uiteindelijk niet startten (er waren volgens Krelis problemen met de stuurinrichting), trok de auto de onmiddellijke aandacht van een Nederlandse toeschouwer: baron van Leeuwesteyn. Na een kort gesprek wisselde de Tireveld III van eigenaar. Na de verkoop van de Tireveld III aan baron Van Leeuwesteyn verbleven vader en zoon Tireveld nog enige tijd in Frankrijk, en zij bezochten onder meer Léon Bollée, de bouwer van stoomwagens. Van het geld dat hij van de baron voor de Tireveld had gekregen kocht Krelis een Bollée, en hij reed in de stoomwagen terug naar huis.
Hij arriveerde in augustus in Lexmond en werd er onthaald door een waar ontvangstcomité, waaronder zich ook baron van Leeuwesteyn bevond. Ze wilden allemaal een Tireveld automobiel kopen, en Van Leeuwesteyn zelf wilde er ook nog wel een. De Tireveld II werd in het volgende jaar, 1899, verkocht aan iemand in Luik, maar de Tireveld I was niet te koop.
In de loop van 1899 werkte Krelis in Lexmond aan tekeningen voor een nieuwe, geheel zelf ontworpen auto. De eerste tekeningen van deze Tireveld IV lieten een stoomwagen zien naar voorbeeld van de Bollée, maar van dat idee stapte Krelis later toch weer af. Hoewel stoomwagens in deze tijd sneller en betrouwbaarder waren, schijnt Krelis met name om het lagere gewicht voor de verbrandingsmotor te hebben gekozen. Zo duurde het vrij lang voor het definitieve ontwerp van de automobiel klaar was. De toen negen werknemers van de afdeling automobielen van Tireveld Gereedschappen in Lexmond begonnen pas eind 1900 aan de bouw van de Tireveld IV.
De Tireveld IV was het eerste prototype van de latere Muka 3600, een vrij kleine auto met een forse viercilinder verbrandingsmotor. Maar de auto was volgens Tireveld nog niet perfect, en in de zomer van 1901 bouwde men een tweede exemplaar. De werknemers van de Tireveld-fabriek raakten inmiddels erg enthousiast over de automobiel. Het tweede prototype was al meer naar de wens van Krelis, en hij besloot dat er nog maar enkele foutjes uit de auto gehaald hoefden worden.
Na debatten binnen de fabriek die twee jaar hadden geduurd verklaarde men in november 1901 de firma Tireveld Gereedschappen ter ziele gegaan, en men richtte Muka Automobielen op. In plaats van gereedschappen zouden voortaan auto's gebouwd gaan worden. Er waren nog steeds enkele tientallen serieuze bestellingen voor een Tireveld automobiel. In januari 1902 was het derde prototype van de Muka 3600 gereed, en de bouw van de tientallen exemplaren kon beginnen. Men poetste de nu veertien jaar oude Tireveld I op en plaatste de auto daarna in de hal van de fabriek als 'eerste Muka.'
Krelis Tireveld, toen negenenvijftig jaar, was trots op zijn ontwerp en besloot om de auto aan De Dion, Bollée en anderen te laten zien. Hij vertrok op maandag 13 januari 1902 alleen in zijn auto op weg naar Frankrijk, maar niet ver van Lexmond raakte hij in een greppel en de auto sloeg een aantal maal over de kop. De geniale autoconstructeur werd onder zijn eigen schepping geplet en was op slag dood. Krelis werd in besloten kring begraven, op dezelfde begraafplaats in Lexmond als zijn grootouders Werner en Maria.
Toen Krelis verongelukte, was de firma Muka Automobielen zes weken oud. Karel Tireveld, eenendertig jaar, volgde met onmiddellijke ingang zijn vader Krelis op als familiehoofd en beheerder van het familiekapitaal. Tomas, zijn grootvader, was nu bijna vierennegentig jaar, en verhuisde van Berestein terug naar De Adelaar, waar hij met Karel en Monique woonde (en hun kinderen Henk en Marian). Huize Berestein werd sindsdien verhuurd, na 1904 aan het gezin van Eduard van Workum, de toenmalige chef motorenfabricage van Muka. Later in 1902 verkocht Karel de privé-auto's van zijn vader, waaronder de Bollée stoomauto.
De autofabriek Muka Automobielen was officieel opgericht op een zaterdagse vergadering op 30 november 1901 in de huiskamer van Krelis Tireveld in Berestein in Lexmond. Zeven mensen waren hierbij aanwezig, waaronder behalve Krelis zelf ook zijn zoon Karel Tireveld, Ben den Braven, Steven Slot, Hein Winter, Albert Jozias en Wim Goudswaard (die al meer dan twintig jaar bij Tireveld in dienst was). Deze zeven mensen zouden de eerste directie van de nieuwe firma gaan vormen.
Aan Muka's oprichtingsvergadering waren enkele maanden deliberatie over de naamgeving van de nieuwe firma vooraf gegaan. Karel en Krelis hadden hun voorkeur uitgesproken voor de naam Tireveld, anderen waren meer te vinden voor Muka-Tireveld Automobielen Lexmond, maar uiteindelijk werd het kortweg Muka Automobielen. De oprichting van Muka was in feite niet meer dan een omdraaiing van taken, en een daarmee gepaard gaande naamsverandering. Voorheen was automobielbouw een afdeling van het bedrijf Tireveld Gereedschappen, en nu werd de bouw van gereedschappen een afdeling van het bedrijf Muka Automobielen.
Het besluit om automobielen te gaan bouwen, lijkt ons nu een zeer ambitieus en vooruitstrevend plan. Maar rond het jaar 1901 was nog niet bekend dat het gebruik van de auto als vervoermiddel een zo hoge vlucht zou nemen. Dat gebeurde pas na de introductie van de T-Ford in de Verenigde Staten in 1908, die na enige tijd in serie gebouwd zou worden. Voorlopig hadden vader en zoon Tireveld met de Muka-fabriek in Lexmond hooguit een ambachtelijke werkplaats voor ogen, waar jaarlijks vijf tot vijftig automobielen gebouwd zouden worden. De fabricage van gereedschappen zou voorlopig nog het belangrijkst blijven. Hoewel de notulen van de oprichtingsvergadering niet bewaard zijn gebleven, wilde Muka met auto's evenals Tomas met houten meubelen vanaf het allereerste begin producten afleveren die kwaliteit, schoonheid en praktische bruikbaarheid combineerden. Het merk moest inventief, innovatief en progressief zijn, en niet bang voor nieuwe (technische) ontwikkelingen.
Het aantal serieuze bestellingen voor de Muka 3600 bedroeg in november 1901 reeds meer dan vijftig. Bij Muka waren toen in totaal om en nabij dertig werknemers in dienst. De afdeling gereedschappen viel onder directeur Goudswaard, die vele jaren chef van de werkvloer was geweest. Goudswaard was met zesenveertig jaar na Krelis de oudste van de oprichters. Steven Slot was reeds vanaf zijn achttiende chef van de werkvloer geweest bij een fietsenfabriek in Rotterdam, en vervulde diezelfde functie sinds zijn vijfentwintigste bij Tireveld en Muka. Als directeur van Muka was hij in 1901 de laatst verantwoordelijke voor de bouw van koetswerken (niet op alle auto's en merendeels uitbesteed aan garage Faber in Meerkerk). Slot was slechts drie jaar ouder dan Albert Jozias, die al sinds zijn zestiende in dienst was bij Tireveld. Jozias was met zevenentwintig jaar de jongste van de zeven oprichters, en werd directeur administratieve zaken.
Na Krelis' onverwacht korte directeurschap van Muka van slechts 44 dagen werd in januari 1902 diens zoon Karel directeur en eigenaar van de nieuwe firma. Men bracht de directie terug tot zes zetels. Karel was een zeker zo creatief en nieuwsgierig mens als zijn vader was geweest, maar hij was niet zozeer een kunstenaar als wel een bedrijfsleider. Hij was volgens de werknemers in die tijd een uitmuntende baas met een goed oog voor de sociale en psychologische behoeften van zijn arbeiders. Met ingang van 1903 zou Muka op aandringen van Karel (en Monique) het hoogste gemiddelde salaris uitbetalen van de gehele Nederlandse metaal- en metaalbewerkingsindustrie (hierover zijn de bronnen het hevig oneens; anderen zeggen dat dat niet vóór 1906 het geval was).
In februari 1902 koos men het logo van Muka: een uil met een zeer wijze blik in de ogen, en in de vorm van een hoofdletter M. De twee poten van de letter waren de vleugels, de verbinding ertussen de snavel, en in de beide hoekpunten van de letter stonden de ogen. De tekening van de uil, bijna tien centimeter hoog en ongeveer vier breed, naar een ontwerp van Winter, was in het rood uitgevoerd met in het zwart het woord Muka eronder, en kwam voorop de radiateur van elke vooroorlogse Muka te staan.
M-uil.
In april 1902 ging in de omgebouwde schuur bij het huis van Karel de bouw van de Muka 3600 van start. Twaalf mensen bouwden de door Krelis ontworpen grote viercilinder motor en de aandrijving en versnellingsbak, en acht mensen het door Krelis, Den Braven en Zeevorst ontworpen onderstel. De automobielen werden voorlopig nog één voor één gebouwd. De eerste Muka 3600, met een blauw-witte carrosserie, werd op maandag 17 februari 1902 in Amsterdam afgeleverd aan de opdrachtgever, Jacob baron van Leeuwesteyn. In de zomer kocht Karel Tireveld privé een ander exemplaar, waar hij tot in 1911 in zou blijven rijden.
.jpg "Muka 3600 (1902)")
Muka 3600 (van 1902 tot en met 1906).
Het duurde zeker een maand om één Muka 3600 te bouwen, maar naarmate in de komende tijd de vraag naar de auto groter werd, nam Muka ook steeds meer werknemers in dienst. Men werkte tot de eerste wereldoorlog in drie tot twaalf ploegen, met elk een eigen chef, waardoor Muka de productie snel kon opvoeren. Voor een deel bouwde men de auto's met Tireveld gereedschappen; pas in 1906 zouden de laatste Tireveld schaven gemaakt worden, en bij Muka werkte men tot na de grote oorlog met Tireveld tangen, hamers, schroevedraaiers en boren.
In deze eerste jaren tekenden en bouwden de werknemers in Lexmond alle onderdelen van het onderstel, de aandrijving en de motor van een Muka, maar tot hun spijt zagen de bedrijfsleiders van Muka geen mogelijkheid om de bouw en het verven van de carrosserieën in Lexmond in eigen hand te houden. Tot hun spijt, want het was vanaf het begin expliciet de bedoeling geweest complete auto's aan de kopers af te leveren, en voor Muka betekende dat dat zoveel mogelijk onderdelen van een auto door de fabriek zelf moesten zijn getekend en gebouwd. Van alle onderdelen van de auto's moest de fabriek juist de koets wel aan anderen uitbesteden. Bij andere automerken was dit nog veel sterker het geval; zeer weinigen waren in deze tijd fabrikant van zowel auto's als koetsen. De opbouw van een Muka, het plaatstaal waar de koets van was gemaakt, werd in het begin weliswaar beschouwd als het minst belangrijke onderdeel van de auto, maar toch werden door Muka voor alle modellen afzonderlijk fabriekscarrosserieën getekend, die in het naburige Meerkerk door garage Faber op de chassis' werden gebouwd.
De eerste plannen voor een nadere samenwerking tussen Tireveld en de smid Faber, Minne Faber zelf, dateerden van eind vorige eeuw. In 1900 gingen de twee bedrijven met elkaar in zee. Men kwam overeen dat Faber het plaatstaal voor de bij Muka ontworpen koetswerken zou persen, bewerken, verven en op het rijdend onderstel zetten (men dacht toen aan ongeveer de helft van het te bouwen totaal). Daartoe moest de smederij eerst aanzienlijk verbouwd worden, en in 1900 en 1901 bouwde men in Meerkerk, waarschijnlijk met financiële steun van Muka, naast de smidse een fabriekshal waarin een aantal metaalpersen en een verfinstallatie kwamen te staan. Men importeerde het staal uit Duitsland. Vanaf augustus 1901 werkten bij Faber tien á twintig mensen om bijna geheel handmatig de door de Muka-fabriek in Lexmond ontworpen carrosserieën te bouwen. De carrosserie van de Muka 3600 werd in deze tijd vaak donkerblauw, donkerrood of zwart geverfd, met naar keuze een lichtere bies langs de flanken. Het merendeel van de auto's werd geheel zwart geverfd.
Muka verkocht de ongeveer honderd per jaar vervaardigde rijdende onderstellen (chassis, aandrijving en motor) aanvankelijk in Lexmond. Soms reed men ze over de openbare weg eerst naar Faber in Meerkerk, waar de auto's werden afgeleverd aan kopers die naar Meerkerk waren gekomen of van waaruit de automobielen naar de koper toe werden gereden. Ook plaatsten belangstellenden hun bestellingen bij races, waaraan Muka met ingang van 1903 fervent zou gaan deelnemen. Vrij veel Muka's werden in deze tijd afgeleverd als rijdend chassis en vervolgens door anderen dan Faber van een carrosserie voorzien, hoewel nog lang niet zo veel als auto's van andere fabrikanten. Dit was het geval bij ruim de helft van de Muka's die zijn gebouwd vóór de eerste wereldoorlog. De rest heeft een carrosserie die is ontworpen in Lexmond en gebouwd door Faber in Meerkerk.
De auto's zonder koetswerk werden besteld door particulieren die vervolgens aan anderen dan Faber opdracht gaven tot de bouw van een carrosserie, of door carrosseriebouwers die daarna de auto's met koets aan hun klanten verkochten. Binnen een paar jaar na de oprichting van Muka reikte de roem van de Lexmondse autofabriek tot ver over de landsgrenzen. Behalve met Faber maakte men afspraken met drie andere bouwers van koetswerken op het kale chassis van een Muka: de sjieke garage Bouleville in Parijs, Firale in Milaan, en de firma Rothery in Reading.
Muka 3600 Bouleville.
Bouleville in Parijs was vlak voor de eeuwwisseling opgericht. De fabriek verzorgde het koetswerk voor verschillende Franse en Belgische merken en begon omstreeks 1903 carrosserieën te bouwen op het chassis van de Muka 3600. Firale in Milaan was de oudste van de drie firma's, opgericht in 1877, en was behalve voor Muka ook bouwer van koetswerken voor Italiaanse auto's, met name Fiat, Itala en later Alfa. Rothery in Reading was een bouwer van paardenkoetsen, en bouwde vanaf 1904 vooral koetsen voor de nieuwe Muka 2000. Men zette ook de bouw van paardenkoetsen voort.
Muka 3600 Firale.
Muka 3600 Zinnicq.
.jpg "Muka 3600 pick-up (1902)")
Muka 3600 pick-up (één exemplaar, 1902).
Het was januari 1903 toen men in Lexmond zag hoe een Muka 3600 met grote snelheid het terrein van de fabriek opstoof en er met piepende remmen tot stilstand kwam, waarna een klein mannetje uitstapte en driftig naar de voordeur beende. Hij stelde zich voor als Jozef Sytsma en beweerde niet alleen dat er geen snellere auto was dan de Muka 3600, maar ook dat er geen betere coureur voor de auto te vinden zou zijn dan hijzelf. Sytsma wist dermate enthousiast te vertellen over de races waaraan hij met zijn auto reeds had deelgenomen, en hoe belangrijk deze races waren voor de naamsbekendheid van het nog jonge merk en voor de technische kwaliteit van de nog te ontwikkelen automobielen, dat Muka de coureur een baan aanbood.
Op 27 maart 1903 nam voor het eerst een Muka van fabriekswege deel aan een automobielrace, de Muka R 3600 met achter het stuur Sytsma, toen dertig jaar. Deze auto was een race-uitvoering van de 3600, met dezelfde motor als de 3600, maar op een verlengd chassis. De R 3600 telde in plaats van drie slechts twee krappe zitplaatsen. De wedstrijd werd gehouden in Frankrijk, van Reims naar Parijs, en Sytsma reed een verdienstelijke wedstrijd. De Muka viel vooral op door het lage gewicht van de auto en de toch alleszins hoge prestaties. Helaas kwam de auto niet ver voor de finish tot stilstand vanwege een gebroken drijfstang, en de ingewikkelde reparatie aan de motor was niet voltooid voordat de winnende auto de finish in Parijs passeerde. De Muka R 3600 reed de wedstrijd nog wel uit, maar werd wegens overschrijding van de tijdlimiet niet gekwalificeerd. In april zou Sytsma in België de eerste wedstrijd uitrijden.
.jpg "Muka R 3600 (1902)")
Muka R 3600 (race-auto, van 1902 tot 1904).
De wedstrijd in België was een succes; Sytsma behaalde de vierde plaats en had een gemiddelde snelheid van boven de zestig kilometer per uur behaald. Muka bewees hiermee de betrouwbaarheid van de auto ondanks de voor deze tijd extreem lichte en verfijnde techniek. Muka bleef bij het publiek de weg-uitvoering van de 3600 aanprijzen omdat die technisch grotendeels gelijk was aan de R 3600. In tegenstelling tot vele andere automerken verkocht Muka na het rijden van een race de auto meestal niet, maar verbeterde telkens het vorige exemplaar voor elke volgende wedstrijd. Jaren later verkocht men de gelauwerde racers dan aan particulieren, maar pas nadat het model op de circuits een opvolger had gekregen.
Betrouwbaarheid was in deze dagen net zo belangrijk als schaars in de autowereld, maar in november 1902 reed de Nederlandse baron Van Harinxma Thoe Slooten met een Muka 3600 in iets meer dan een maand van Lexmond naar Moskou. Een wel zeer opmerkelijke prestatie voor zowel auto als chauffeur, niet alleen vanwege de slechte kwaliteit van de wegen in die tijd (of het lange oponthoud aan de grenzen van het rijk van de tsaar). In Moskou toonde de baron in de koude decembermaand zijn vervoermiddel onder meer aan tsaar Nicolaas II. Reclame was een middel dat Muka slechts zelden gebruikte, maar men was op deze bijzondere prestatie wel zó trots dat het nog jaren later op posters werd vermeld. Het gaf het publiek een beeld van degelijkheid, en de wachtlijsten voor een Muka groeiden verder door. Naast de stijging van de verkoop stond het jaar 1903 voor Muka vooral in het teken van deelname door de fabriek aan races (met als grootste succes een derde plaats in Frankfurt in juli), en van de ontwikkeling van de nieuwe, kleine Muka 2000.
Het was de geestdrift van een kleine groep mensen in deze prille jaren die tegenwoordig herinnerd wordt als de meest belangrijke factor in het plotselinge en snelle succes dat Muka met de 3600 ten deel viel. Tireveld, Den Braven, Zeevorst, Sytsma, Winter en Peeters waren stuk voor stuk briljante technici, constructeurs en drijvende krachten binnen de Muka-fabriek, die vele tientallen anderen wisten te enthousiasmeren. Vóór de bouw van bijna elke afgeleverde auto pleegde Muka uitgebreid overleg met de toekomstige klanten.
Muka-Sytsma (één exemplaar, 1904).
In mei 1903 werd het derde kind van Karel en Monique geboren, Alette. Haar broer Henk was vijf en haar zus Marian drie jaar. Vader Karel ontpopte zich niet zozeer als een wereldvreemde technicus en geniale constructeur zoals zijn eigen vader Krelis was geweest, maar stond bekend als een gastvrije en hartelijke man. Samen met Monique was hij een meester in het aantrekken van de juiste medewerkers voor de jonge autofabriek en in het inspireren van de werknemers. Den Braven, Zeevorst en Peeters waren goede vrienden van Karel en Monique. Karel behandelde de sollicitaties van nieuwe werknemers in eigen persoon, al dan niet met Monique; een afdeling personeelszaken was er nog niet. De mensenkennis van zowel Karel als Monique was spreekwoordelijk.
Muka's ontwerpafdeling was nu sinds enige tijd bezig met het uitwerken van het idee om naast de snelle en sterke maar ook vrij dure Muka 3600 een kleinere auto te gaan bouwen. Onder Tireveld, Den Braven en Winter werkte men in 1903 aan tekeningen voor een lichte driecilinder motor. Met ingang van 1904 leverde Muka de nieuwe Muka 2000, voor bijna de helft van de prijs van de Muka 3600 maar ook met aanmerkelijk minder hoge prestaties. Opvallend was wel weer het lage gewicht van de auto, met koetswerk slechts 415 kilo, en de compacte bouw van de kleine motor. Kort voor de tweede wereldoorlog nog zou Slot deze driecilinder motor de meest revolutionaire motor van Muka noemen, iets waarin hij waarschijnlijk gelijk had. Weinig exemplaren van de Muka 2000 overleefden het tot in onze tijd. Zelden ziet men ze op veilingen, en als ze er zijn, zijn ze peperduur.
.jpg "Muka 2000 (1904)")
Muka 2000 (van 1904 tot en met 1907).
In 1904 haalde het productiecijfer van Muka voor het eerst de honderd exemplaren per jaar. De stijging van de verkoop was in dit prille begin van de firma erg belangrijk. Muka raakte bekend tot ver over de landsgrenzen, en de auto's werden geroemd om hun uiterlijke schoonheid, hun betrouwbaarheid en om de nauwkeurige afwerking, het vakmanschap waarmee ze gebouwd werden.
Het enthousiasme van Muka's automobielconstructeurs werd gevoed door de hechte vriendenkring die zij onderling vormden. Tot deze vrienden-constructeurs rekenden zich in 1904 Karel Tireveld, Ben den Braven, Ed Trevise, Pieter Zeevorst, Bert Reigers en Ko Peeters. Trevise was sinds acht jaar in dienst bij Tireveld, en was chef fabricage sinds 1902. Reigers was een constructeur van wielassen en wielophanging, en was reeds zeventien jaar in dienst bij Tireveld. Hij was een autodidact, die sinds zijn achttiende bij Muka werkte en na enkele jaren een van de meest intelligente constructeurs was geworden. Hij bouwde eind 1904 de eerste vooras met onafhankelijke wielophanging van Muka. De zes besteedden het grootste deel van hun tijd in en rond de fabriek in Lexmond, waar ze vele anderen inspireerden. Tireveld was voorkomend en beleefd, had een geduldige glimlach, en sprak en handelde nauwkeurig en overdacht. Den Braven was meer emotioneel en meer autoritair van aard, maar was zeker zo precies, en Trevise was een uitgesproken vreugdevol persoon, met een rijke fantasie en droge humor.
Sinds het eind van 1903 hield men zich bij Muka bezig met het ontwerp van een nieuwe motor met acht cilinders. Het ontwerp van deze bijzondere motor was bedacht en voor het grootste gedeelte ook getekend door Karel Tireveld, en het uiterst lichte en sterke chassis was van de hand van Zeevorst. De auto die Muka in december 1904 voorstelde droeg de naam Grand Prix 7000. De motor van de Muka Grand Prix 7000 was uitzonderlijk door het gebruik van drie kleppen per cilinder, twee inlaatkleppen en één uitlaatklep, geplaatst rondom de cilinderkop, en de auto zelf was uitzonderlijk door het gebruik van draadspaakwielen en doordat op alle vier de wielen remmen waren gemonteerd (hoewel de achterwielen met een pedaal en de voorwielen met een handrem bediend werden). Bovendien had de auto onafhankelijke wielophanging rondom, gebouwd door Reigers.
.jpg "Muka Grand Prix 7000 (1905)")
Muka Grand Prix 7000 (van 1905 tot en met 1908).
Muka begon op te scheppen. In het begin van 1905 verscheen voor de eerste keer een catalogus van de fabriek die een summiere beschrijving van de drie modellen en een prijslijst bevatte. In de loop van dat jaar trof men bij de meeste races waar de Muka Grand Prix 7000 meereed aanplakbiljetten van de fabriek aan, waarop de uitzonderlijke achtcilinder motor aangeprezen werd. Lang hoefden de mensen niet te wachten op een overwinning van de auto: in maart 1905 won de Muka Grand Prix 7000 zijn eerste wedstrijd, op het Circuit des Ardennes in België. Sytsma was in deze eerste jaren een van de enthousiaste krachten waarop de wedstrijdactiviteiten van Muka dreven. Hij verklaarde dat hij zijn overwinning dankte aan de deskundigheid van zijn mecanicien. Juist in deze tijd waren de races erg belangrijk voor de ontwikkeling van de autofabriek. Veel kennis over duurzaamheid, betrouwbaarheid en handelbaarheid van de auto's die aan het publiek werden geleverd kwam in deze jaren oorspronkelijk van de race-modellen, die in races tot het uiterste beproefd werden.
Aan het eind van 1904 bouwde men nog twee extra schuren vast aan de bestaande garage. Het oppervlak van de werkvloer werd hiermee flink uitgebreid, en voor het eerst kon men met recht spreken van een fabriek. In het jaar 1905 bouwde men in Lexmond de types 3600, 2000 en Grand Prix 7000. In de grote hal waren technici bezig met één of twee exemplaren van de Muka 3600 tegelijk, en in de twee nieuw gebouwde schuren werkte men aan één of twee exemplaren van de Muka 2000. Achterin de schuur, en als het weer dat toeliet ook buiten op het erf of zelfs in het gras, werkte men aan de bouw van de Muka Grand Prix 7000, waarvan het aantal bestellingen eenieders verwachting had overtroffen. Daar tussendoor bouwde men op allerlei plaatsen nog de Tireveld gereedschappen.
Er werd hard gewerkt in Lexmond, door vrijwel alle werknemers met hart en ziel voor de zaak. Iedereen bij Muka was gefascineerd door de nieuwe, complexe techniek, en men had veel geloof in en veel hoge verwachtingen over de verbetering van de automobiel en de verbrandingsmotor. Velen droomden over hoge snelheden die ooit bereikt konden worden, en sommigen spaarden van hun salaris om ooit een Muka te kunnen betalen. Dat was voorlopig nog alleen voor de hoogste leiding van het bedrijf bereikbaar.
Muka's faam werd behalve door baron Van Leeuwesteyn en baron Van Harinxma Thoe Slooten door andere personen van adel verder verspreid. Jonkheer Sandberg van Leuvenum uit Naarden kocht in het voorjaar van 1905 een Muka Grand Prix 7000 en maakte er vele kilometers mee in Nederland, opvallend gekleed in een lange, leren jas, een hoed met stofbril, en een lange, rode sjaal. Vaak rookte hij tijdens het rijden een pijp. Ondanks zijn leeftijd (hij was in de vijftig) schreef de jonkheer zich als particulier in voor alle wedstrijden waaraan hij maar kon deelnemen. Charles Sandberg stond bekend om zijn gepassioneerde betogen voor het houden van snelheidswedstrijden met automobielen, maar hij kwam in 1908 om in een ongeval nabij Hilversum, waarbij zijn auto op hoge snelheid van de weg geraakte en omsloeg. Een andere jonkheer in Nederland, de heer Van Rijckevorsel uit Leiden, had in 1906 eenzelfde Grand Prix 7000 gekocht, maar hij was een aanzienlijk minder riskant autorijder dan Sandberg. Van Rijckevorsel kocht in 1908 een tweede Muka, en zou evenals Sandberg van Leuvenum vele jaren onbetaald reclame maken voor de fabriek. Zijn zoon jonkheer Evert van Rijckevorsel en kleinzoon Willibrord reden nog tot in de jaren vijftig in Muka's.
In mei 1906 overleed Tomas Tireveld in huize De Adelaar in Lexmond, op achtennegentig-jarige leeftijd. Hij had alle drie zijn kinderen Paula, Krelis en Bart overleefd, en hij was de grootvader van Karel en Elize, en overgrootvader van Henk, Marian en Alette. Op zijn begrafenis in Lexmond was het zeer druk. Tomas werd begraven naast zijn beide zonen Bart en Krelis, op dezelfde begraafplaats als zijn ouders Werner en Maria. Karel en Monique bleven met hun drie kinderen achter in De Adelaar. Nog geen vijf maanden later nam Muka het besluit om de productie van gereedschappen definitief stop te zetten. Er zijn in Lexmond in ongeveer vijfenzestig jaar tijd in totaal enkele duizenden stuks gereedschap gemaakt, waarvan enige tientallen tegenwoordig in het Muka-museum te bezichtigen zijn.
In september 1907 sloot de Muka-fabriek een eerste licentie-overeenkomst met een buitenlandse fabriek, Griffith Machines in Birmingham, Groot-Brittannië. Voorheen heette de firma Griffith Sewing Machines, omdat er tot die tijd naaimachines werden gebouwd. Muka verkocht aan Griffith een aantal van de patenten voor de bouw van de Muka 3600. Bij de Griffith-fabrieken bedacht men zich dat het de moeite zou lonen om de productie van de auto nog enige tijd voort te zetten, en met toestemming van Muka begon men in Birmingham op kleine schaal met het nabouwen van de Muka 3600. De Britse Griffith verschilde op enkele wezenlijke punten van de Nederlandse Muka, zodat de auto's reeds op vrij grote afstand van elkaar te onderscheiden waren. De Griffith 3600 had in tegenstelling tot de Muka 3600 twee deuren, het chassis was iets zwaarder, de radiateur was hoekig en niet rond, en in de afwerking was de Griffith veel soberder dan de Muka. Daardoor was de Griffith ook goedkoper dan de Muka, en de fabriek in Birmingham deed met het inmiddels zeven jaar oude ontwerp nog lange tijd goede zaken.
Met de door de heren Blau en Feder nieuw opgerichte fabriek Blaufeder in Bremen, Duitsland, sloot Muka in juni 1908 een licentie-overeenkomst. Deze licentie werd verleend voor het vervaardigen van replica's van de nieuwe Muka 12, onder de naam Blaufeder type 12. Nog minder dan de Griffith was de Blaufeder 12 te herkennen als nabouw van een Muka 12, maar het onderstel was geheel naar voorbeeld van de Muka en voor de viercilinder motor leverde Muka zelfs een aantal onderdelen rechtstreeks aan Blaufeder. Alle auto's werden afgeleverd met blauw geverfde bladveren. Zoals de Griffith vooral verkocht werd op de Britse binnenlandse markt, bleef ook het grootste deel van de Blaufeders in Duitsland. Door de toepassing van zwaardere metaalsoorten was het gewicht van de Blaufeder 12 hoger en de topsnelheid lager dan die van de Muka 12, en door het gebruik van minder glas in de carrosserie was de auto meer gesloten dan de Muka.
.jpg "Muka 12 a (1908) en 12 b (1909)")
Muka 12 a (van 1908 tot en met 1910) en 12 b (van 1909 tot en met 1911).
Muka 12 Bouleville.
De afdeling ontwerp werkte in 1908 aan de voorbereiding van een nieuwe, grote racemotor, een opzienbarend project, omdat Muka op circuits juist furore had gemaakt in de kleinere motoren. Maar Muka wilde nu ook op de grotere klassen van autoraces een onuitwisbaar stempel drukken. Tegelijk werkte men aan een veel kleinere race-auto, met een minutieuze afwerking en een hoge kwaliteit. Het werd een bekende strategie van Muka: 'bij tweespalt, deel.' En zo werd besloten aan de beide standpunten gehoor te geven en zowel de kleine als de grote auto verder te ontwikkelen.
Het was ook aan de directie duidelijk dat de Muka-fabriek eerst flink uitgebreid diende te worden om de twee nieuwe modellen te kunnen bouwen. In januari 1909 werd in ijzige vrieskou op het terrein van Muka een begin gemaakt met de bouw van een heuse fabriekshal, naast de garage die al sinds 1858 in gebruik was, en met de aanleg van een klinkerweg om tests op te rijden. Aan Muka Automobielen werd een testafdeling toegevoegd. De afdeling kwam onder leiding te staan van de nieuwe, zevende directeur Joop van Lith, een kundig organisator en bestuurder. De fabriekshal was in september 1909 gereed. De oude garage werd nu het administratiekantoor.
.jpg "Muka 13 a (1909)")
Muka 13 a (van 1909 tot 1911).
.jpg "Muka 1261 (1909)")
Muka 1261 (race-auto, 1909).
Muka behoorde binnen Nederland in de jaren voor de grote oorlog tot de meest vooruitstrevende industrieën, en de fabriekshal in Lexmond was na de verbouwing een van de modernste fabrieken van het land. De bouw van automobielen met een verbrandingsmotor had in korte tijd een hoge vlucht genomen in Europa, en was nog altijd een van de meest vernieuwende industrieën van de jaren rond de eeuwwisseling (na de eerste toepassing van elektriciteit en vóór de bouw van het eerste vliegtuig). Muka kocht in deze tijd de eerste elektrische apparaten, machines om te tillen in België, en in Duitsland elektrische draai- en freesbanken. Enige jaren beschikte de fabriek over een eigen (uit Duitsland afkomstige) generator, voordat Muka werd aangesloten op het netwerk van elektriciteitscentrales dat in Nederland verscheen. In de nazomer van 1909 brandde in de nieuwe fabriekshal voor het eerst elektrisch licht. Ook huize De Adelaar naast de fabriek werd op de nieuwe elektriciteit aangesloten, evenals enkele andere, nabij gelegen huizen in het dorp. De rest van het dorp volgde enkele jaren later. In het huishouden in De Adelaar deden in deze jaren de boiler en de stofzuiger hun intrede. Karel kocht in 1911 een eerste radio, een van de eerste modellen.
Begin 1910 reed baron De Carasse bij Brussel in een race met de Muka 1262. Maar kort na de start maakte hij een stuurfout, geraakte met zijn voertuig in een greppel, en sloeg een aantal maal over de kop. De baron, vijfenveertig jaar, was op slag dood. Er was grote verslagenheid. Zowel in de Muka-fabriek in Lexmond als bij Faber koetswerken in Meerkerk vonden later ditzelfde jaar de eerste ongevallen plaats met dodelijke afloop (bij Faber was het het eerste sinds 1871). In de opening van de garagedeur van Muka was in de vroege ochtend van zaterdag 12 november het onderstel van een Muka 12 in aanraking gekomen met een werknemer van de fabriek, Jurgen Smit, die erg ongelukkig terecht kwam, en vervolgens met hetzelfde onderstel naar een ziekenhuis werd vervoerd. Ironisch genoeg arriveerden ze er te laat om hem het leven te redden.
.jpg "Muka 1262 (1910)")
Muka 1262 (race-auto, in 1910 en 1911).
Men nam aan dat de persoonlijke verwijdering tussen de directeuren Karel Tireveld en Ben den Braven omstreeks 1908 begonnen was. Drie jaar later was het bij Muka algemeen bekend dat de twee alleen zakelijk nog met elkaar overweg konden. De vriendenkring van Tireveld, Den Braven, Zeevorst en Reigers viel uiteen. Ko Peeters pleegde zelfmoord na een ongelukkige liefdesaffaire in 1908, tweeëndertig jaar, en Pieter Zeevorst stierf in 1911, vijfenveertig jaar. Ed Trevise, de chef fabricage, was in 1911 zevenenveertig, en Bert Reigers was tweeënveertig en werkzaam bij de fabricage van onderstellen. Nog tot de dood van Trevise vijf jaar later zouden zij samen een inspirerend team op de werkvloer vormen.
De naam van de werknemer van Muka die in de zomer van 1911 dood neerviel in de fabriekshal in Lexmond was Toon Brands. Hij was toen achtendertig jaar, en de dokter constateerde oververmoeidheid als de doodsoorzaak. De collega's van Brands konden dat volmondig beamen; sinds zijn aantreden bij Muka in 1904 had men de fabrieksarbeider leren kennen als een enthousiaste, hard werkende man. "Gedood door passie voor Muka automobielen," schreven de kranten, en werknemers van Muka waarschuwden elkaar schertsend met als voorbeeld de dood van Brands. Na de eerste wereldoorlog zou het verhaal een onaangename staart krijgen.
In 1912 waren Karel en Monique sinds vijftien jaar gehuwd, en zij woonden in het meer dan een eeuw oude en inmiddels behoorlijk vervallen huis De Adelaar. Hun oudste kind Henk had kort tevoren, nog maar veertien jaar, als koksmaat aangemonsterd op een cruiseschip dat op de Oost voer. De beide andere kinderen Marian en Alette, nu twaalf en negen, zaten nog op school in Lexmond. In het huis Berestein, een paar kilometer verderop, woonden sinds acht jaar chef Van Workum van motorenfabricage en zijn gezin.
Karel Tireveld was nu tweeënveertig jaar en Monique een jaar ouder, en hun huiselijke sfeer was, zo herinnerden zich vrienden en bezoekers, geheel in tegenstelling met de sfeer van de autofabriek die er pal naast stond. Terwijl Muka in de afgelopen tien jaar geweldig was gegroeid, leek het huishouden van de eigenaar-directeur meer op de toenmalige politieke situatie in Europa. Al sinds jaren was het huis De Adelaar in steeds verder gaande staat van verval geraakt, er waren grote barsten in de stenen muren verschenen, de massief eikenhouten vensterbanken waren begonnen te scheuren en te rotten, en de dakpannen schoven steeds vaker omlaag. Het was donker in het hele huis, en de weinige lampen verspreidden een wazig, schemerig licht. De zolder was al sinds jaren niet meer te gebruiken nadat op een voorjaarsochtend de vloer van de zolder was ingestort en alle daar verzamelde spullen een verdieping lager waren gevallen. Nadien was de vloer gerepareerd, maar niemand ruimde ooit de spullen op die in de kamers eronder stof lagen te verzamelen. Karel en Monique bewoonden na 1906 nog slechts de benedenverdieping. Sinds 1908 sliepen ze in aparte slaapkamers, maar hun gastvrijheid bleef spreekwoordelijk. Het was inmiddels algemeen bekend dat hun huwelijk verre van gelukkig was, en Karel stortte zich in de jaren kort vóór de oorlog met des te meer enthousiasme op zijn werk. Steeds vaker moesten anderen hem werk uit handen nemen.
De goede zorgen die hij zijn werknemers betoonde, hadden ervoor gezorgd dat Karel bekend was komen te staan als socialist en bedrijfsleider, een opmerkelijke combinatie. Feitelijk was Karel eerder een pragmaticus dan een socialist. Zijn werknemers hadden hun relatief hoge salariëring en hun goede arbeidsomstandigheden (met maximaal negen uur per dag en maximaal zes dagen in de week werk, en met een verplichte ziektekostenverzekering) eerder te danken aan Monique dan aan Karel. Monique was vrijer in haar opvattingen en uiterlijk dan haar man. Zij maakte al sinds jaren zelf de meest uitbundige jurken, die zij op zondagen droeg, maar Karel was al vele jaren een waardige, nette heer, die dagelijks gekleed ging in een keurig pak (en 's zondags ondanks het uitblijven van kerkbezoek nog keuriger), en zijn woordgebruik was weloverwogen en afgemeten. De dreiging van oorlog baarde hem grote zorgen, en tegen het einde van de oorlog zou hij zelfs erg bang worden voor het bolsjewisme. Een scheiding van Monique was daarna onafwendbaar.
Enige tijd na de bouw van de eerste vliegtuigen, in de Verenigde Staten in 1903 en in Frankrijk in 1908, hadden technici van Muka hun interesse erin getoond. Een eerste gemotoriseerd vliegtuig vloog in Nederland reeds in juni 1909, boven Leur in Brabant, bestuurd door graaf De Lambert. Nog geen maand later slaagde Louis Blériot er als eerste in om per vliegtuig het Kanaal over te steken. Een aantal van Muka's technici, waaronder Fokko Karsten, Hans de Brauw en directeur Elmer Rooden, bezocht in 1911 de Voisin-fabrieken in Frankrijk. Ze kwamen vol inspiratie terug, en zes á zeven mensen zouden in de jaren daarop onder leiding van Karsten gezamenlijk een licht vliegtuig bouwen met een verkleinde versie van de viercilinder Muka-motor. Het vliegtuig, een éénzits dubbeldekker, werd Heron genoemd (Engels voor: reiger), en vermeld wordt dat de machine op vrijdag 8 juni 1917 nabij Lexmond een succesvolle eerste vlucht maakte, met Karsten als piloot. Van verdere wederwaardigheden is echter niets bekend.
Het aantal bestellingen voor de Muka 13 liep in de jaren voor de oorlog snel terug. Tijdens de oorlog zakte de verkoop van auto's zelfs drastisch in. Een factor die hierbij meespeelde, was dat eind 1913 bekend was geworden dat Blaufeder een aantal vrachtwagens van het type 3556 aan het Duitse leger had verkocht, een transactie waarvan Muka op de hoogte moest zijn geweest. De fabriek bevestigde noch ontkende de berichten, maar de directie kondigde een noodplan af waarbij de banden met Blaufeder werden opgeschort en zelfs ontslagen vielen.
Er deden nog andere vervelende verhalen de ronde: mensen fluisterden dat de kwaliteit van de Muka's in de laatste jaren sterk was teruggelopen, vooral die van de Muka 13. Na kortaf te hebben vastgesteld dat het gerucht niet waar was, werden in september 1913 de directeuren Goudswaard van verkoop en Jozias van administratie door de andere leden van de directie beschuldigd van het laten ontstaan van de roddels. Goudswaard was direct verantwoordelijk voor de contacten tussen de fabriek en de buitenwereld. Directeur Jozias verweerde zich door te stellen dat hij het financiële beheer van de fabriek dankzij de onwil of onkunde van Tireveld en Goudswaard geheel alleen had moeten doen, en dat hij aan contacten met collega's, klanten, concurrenten en pers minder vaak was toegekomen.
Hij wist het vertrouwen van de andere leden van de directie te winnen. Goudswaard deed in april 1914 afstand van zijn directeurschap, en met algemene stemmen werd Jozias, kort voor het uitbreken van de grote oorlog, benoemd tot directeur verkoop. Jozias behield daarnaast de afdeling administratie.
Na het uitbreken van de vijandelijkheden in de nazomer van 1914 kwamen bij Muka nog maar nauwelijks nieuwe bestellingen binnen. In het gehele jaar verkocht Muka slechts zeven auto's, nog geen vijf procent van het aantal in het vorige jaar. In de herfst van 1914 werd directeur Den Braven ernstig ziek, en Tireveld nam zijn werk voorlopig over. Muka zag kans om in de vier benarde jaren in totaal drieëndertig auto's te bouwen, die waarschijnlijk zonder uitzondering aan een van beide strijdende partijen verkocht zijn. Tientallen werknemers werden in de loop van 1914 op non-actief gesteld.
Het uiterst kleine aantal verkochte auto's doet onmiddellijk vermoeden dat Muka nog andere bronnen van inkomsten had. Tijdens de eerste oorlogsjaren maakte de industrie in Nederland (evenals de landbouw en de scheepvaart) grote winsten. Wellicht bouwde men bij Muka onderdelen die later door anderen naar wens in elkaar werden gezet. Zeer waarschijnlijk had Muka deel aan de (door Nederlands neutraliteit mogelijk geworden) smokkel tussen de oorlogvoerende landen. Zoals sommigen later vermoedden, fabriceerde men in Lexmond misschien aanhangers en karren, anderen beweerden kleine vrachtwagens of zelfs motorfietsen. In de jaren dertig zouden voor het eerst verhalen de kop op steken dat Muka tussen 1915 en 1918 meerdere pick-up trucks had gebouwd op basis van de Muka 13, voor verkoop aan zowel het Duitse als het Franse leger. De verhalen zijn nooit bewezen of officieel bevestigd, noch weerlegd.
Niemand weet precies hoe de Muka-fabriek de eerste wereldoorlog heeft overleefd, maar iedereen die erbij is geweest gaf naderhand toe dat veel te danken was aan chef Knoops. Tijdens het ziekbed van Den Braven en na zijn overlijden in november 1916, regeerde Ingrid Knoops met ijzeren vuist over de werkvloer in Lexmond en bekommerde zich weinig om de wereld erbuiten. Ze was buitengewoon goed gemotiveerd, erkenning was haar liever dan loon, en de fabeltjes over Brands die zich ooit had doodgewerkt, werden streng de kop ingedrukt. Knoops was sinds 1904 bij Muka in dienst, en had op de afdeling fabricage onderstel al snel een leidinggevende positie gekregen. Tijdens de oorlog kwamen twee van de vroegere chefs van fabricage om, Ed Trevise en Eduard van Workum, en Gerstveld had dienst genomen in het Belgische leger. Op Peter Berger na was Knoops tijdens de laatste jaren van de oorlog de enige betrouwbare chef van de werkvloer. Ingrid Knoops was een chef van de afdeling fabricage tot haar dood in oktober 1918. Ze stierf aan longontsteking, zevenendertig jaar.
In de zomer van 1917 vertelde Monique Tireveld-Koemelk haar man Karel dat ze sinds meer dan drie jaar een buitenechtelijke relatie had. Het kwam tot geweldige ruzies (soms werd er zelfs geslagen), en in september verliet Monique haar man voor Maarten Beekenkamp, met wie ze plannen had om in Parijs te gaan wonen. Karel stemde in met een echtscheiding omdat zij daarop zo aandrong (wettelijk was de scheiding alleen mogelijk doordat Monique overspel had gepleegd). Monique en Maarten woonden sindsdien in Zeeland, en na november 1918 op uiteenlopende plaatsen in geheel Frankrijk. Hun relatie zou al in het voorjaar daarna stuk lopen, en Monique hertrouwde niet meer. In Straatsburg zou zij vaak een bezoek brengen aan de halfzus van Karel, Elize Tireveld, die zij als een vooraanstaand strijder voor vrouwenstemrecht beschouwde. Karel was diep ontgoocheld.
In de herfst van 1917 was Henk Tireveld, de zoon van Karel, teruggekeerd aan de wal in Nederland, met het plan om zich definitief in Lexmond te vestigen. Hij was zowel in de Oost als in de West geweest, en had zelfs Australië bezocht. Hij was nu negentien jaar, trad in dienst bij Muka en bleek al snel te beschikken over uitstekende technische, creatieve en leidinggevende capaciteiten. Hij was buitengewoon intelligent. Hij woonde weer in De Adelaar, met Karel en zijn zussen Marian en Alette. Zijn vader Karel ontbood in deze jaren meerdere privé-leraren naar Lexmond, om ervoor te zorgen dat Henk de achterstand in zijn opleiding snel zou inlopen.
Op donderdag 14 november 1918 droeg Karel Tireveld, nu achtenveertig jaar, de leiding over de fabriek over aan zijn zoon Henk, nu twintig. Nog meer dan voor Monique bleek voor Karel de echtscheiding een keerpunt in zijn leven te zijn. Hoewel al tijdens de oorlog zijn inzet als president-directeur zienderogen was verminderd en veel van zijn vrolijke lach was verdwenen, raakten na de scheiding zijn jovialiteit en energie compleet uitgeput. Van zijn vrienden overleefde alleen Pierre Juper hem, maar Ko Peeters stierf in 1908, Pieter Zeevorst in 1911, Ben den Braven en Ed Trevise in 1916, en Bert Reigers in 1919. Sinds zijn terugkeer volgde Henk Tireveld in Utrecht lessen aan een avondschool, en in de herfst van 1918 deed hij met succes staatsexamen, zijn toegangsbewijs voor een universitaire studie. Aansluitend studeerde Henk in zijn vrije tijd tegelijk wiskunde, fysica en economie, en in 1921 zou hij afstuderen in de fysica. Karel verhuisde in 1919 naar een huis buiten het dorp, en leefde steeds meer teruggetrokken en afgezonderd van de mensen.
De Griffith-fabriek had tijdens de oorlog een groot aantal types 1608 gebouwd, de replica van de Muka 13, die veelal tot kleine vrachtwagens waren verbouwd. Over deze exemplaren had Muka nog geen betalingen ontvangen, en Griffith verkreeg de nieuwe licentie slechts na betaling van een hoge boete. Met de Blaufeder-fabrieken in Bremen waren grotere problemen te overwinnen. Na het vertrek van mede-eigenaar Blau in 1914 waren de vrachtauto's van het type 3556 gebouwd onder de merknaam Federmesser (inderdaad van de heren Feder en Messer), en herstelbetalingen bleven uit omdat het nieuw opgerichte Blaufeder de erfenis van Federmesser niet wenste te accepteren (de beide heren Feder en Messer waren ondertussen dood). In de laatste jaren van de oorlog had men in de fabrieken van Federmesser zes exemplaren van het type 3556 omgebouwd tot gevechtstanks. Deze viercilinder Federmesser 3556's behoorden tot de eerste tanks ter wereld, nagebouwd naar voorbeeld van de Britse tanks, maar er is nog slechts een handvol foto's van over.
Reeds in 1919 zou Henk last krijgen van heimwee en voor enige maanden op reis gaan. Peter Berger fungeerde als zijn plaatsvervanger. Dat op Java op 1 maart 1920 Mark Tireveld werd geboren, het eerste kind van Henk Tireveld en Anja Verlaak, wist voorlopig nog niemand behalve de ouders zelf. Anja was geboren in Dordrecht, als dochter van een rijke handelaar. Ze was met haar ouders op haar zesde naar Java geëmigreerd, waar haar vader de leiding had gekregen over een handelsfirma in Batavia. Henk verzweeg het bestaan van de relatie gedurende de eerste jaren, omdat Anja noch hijzelf zekerheid hadden over de toekomst ervan. Henk Tireveld was een redelijk knappe en buitengewoon rijke jongeman, en was daarmee een interessante vrijgezel. Hij bleef jarenlang ongetrouwd.
Nadat in 1919 de afdeling testen was omgevormd tot de afdeling wedstrijden, werd daaruit in 1920 tenslotte Muka Races opgericht, een afdeling van Muka Automobielen die was gericht op het winnen van races. De afdeling was van het begin af aan de meest zelfstandig functionerende afdeling van de Muka-fabriek.
.jpg "Muka 3061 (1918)")
Muka 3061 (race-auto, van 1918 tot en met 1924).
Op de allereerste jaren van bestaan na had Muka vóór de eerste wereldoorlog in de regel betrekkelijk weinig gedaan aan reclame. In de jaren tot aan de oorlog waren soms posters verschenen bij belangrijke races, en schaarse advertenties waarin vooral nadruk werd gelegd op de betrouwbaarheid. Muka wilde exclusief blijven om hoge kwaliteit af te kunnen leveren, en Muka's moesten dus vooral zichzelf verkopen. Reclame voor Muka's zou men ook tussen de beide oorlogen nog voornamelijk op de circuits aantreffen, posters met soms een korte slogan maar meestal uitsluitend de naam van de afgebeelde auto. Tot na de tweede wereldoorlog gebruikte Muka in deze posters geen foto's, alleen pentekeningen, etsen of schilderijen.
Tenminste drie mannen die omstreeks september 1919 aan een motor aan het sleutelen waren, zagen op klaarlichte dag de verschijning van de acht jaar eerder om het leven gekomen Toon Brands door de fabriekshal strompelen. Hij tolde op zijn benen en leek oververmoeid. De drie monteurs kregen de rest van de dag vrij. Nog meer dan twintig jaar, totdat de hal bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog werd verwoest, zouden verhalen over verschijningen van Brands in de fabriekshal in Lexmond met een sterk wisselende frequentie blijven opduiken. Men veronderstelde dat hij was teruggekomen om zijn werk bij Muka te voltooien. In het begin van de jaren twintig vertelden sommigen ook dat Brands hun had gevraagd om een borrel, of de weg naar de afdeling testen (die immers pas na zijn dood was opgehouden te bestaan). Enkelen voorspelden een groot onheil voor Muka, maar de meesten zagen geen spoken.
Er werd in 1919 door Muka veel geracet. Coureur Turlings reed de 3061 op meesterlijke wijze naar de hoogste plaatsen, maar een klinkende overwinning kwam het jaar daarna. Muka reed met een 3061 mee in de Grote Prijs van Duitsland, en wist de race te winnen met achter het stuur de Franse coureur La Grasse. De Muka kwam ver voor de andere deelnemers over de finish, en toonde aan dat, eerder dan het motorvermogen, in de toekomst de kwaliteit van het onderstel en de wegligging van de auto belangrijk zouden worden in races.
Maar niet veel later datzelfde jaar reed dezelfde La Grasse in Engeland een heuvelklimwedstrijd met de 3061, en stortte met bijna een uur voorsprong met auto en al in een afgrond. De Fransman werd nog enige dagen in een nabij gelegen ziekenhuis in Stoke-on-Trent behandeld, maar redde het niet. Muka werd met de 3061 sowieso door pech achtervolgd. Eind 1920 reed Minoia in een 3061 in Italië, toen deze te maken kreeg met een gescheurd luchtfilter. Toen dat euvel verholpen was, brak de versnellingspook af, en uiteindelijk kwam de auto zonder benzine langs de weg te staan.
In het voorjaar van 1919 bouwden technici onder leiding van Fokko Karsten een nieuw vliegtuig (wellicht werden hiervoor onderdelen van de nu twee jaar oude Heron gebruikt), dat zij de Heron 2 noemden. Het ontwerp van de Heron 2 was gebaseerd op de Duitse oorlogsvliegtuigen van Fokker, maar vond tevens inspiratie in de Britse Sopwith. De Heron He 2 was een eenmotorig, tweezits, dubbeldeks vliegtuig, aangedreven door een viercilinder motor (wellicht dezelfde motor als in de Heron 1), en koos op woensdag 16 juli voor het eerst het luchtruim, nabij Lexmond, met als piloot Hans de Brauw. De meeste Nederlanders zouden pas in augustus en september voor het eerst een vliegtuig zien vliegen, op de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam. In juni van dat jaar was in Amsterdam Fokker opgericht. Binnen Muka bestond enige discussie over de ontwikkeling en bouw van vliegtuigen.
Henk Tireveld was aanvankelijk enthousiast over de Heron, en technici bouwden een tweede exemplaar van de Heron He 2, nu met een grotere motor. De technici van de Heron, waaronder Karsten en De Brauw, pleitten voor bouw en gebruik van vliegtuigen voor de bezorging van post en het vervoer van personen, maar Tireveld dacht hooguit aan speeltjes voor rijke mensen. Een aantal van Muka's directeuren was echter tegenstander van de bouw van vliegtuigen. Zij vonden de risico's te groot, en vonden dat Muka een kleine fabriek moest blijven van exclusieve automobielen. Ze hadden gelijk, bedacht Henk Tireveld zich, en hij veranderde van mening. In januari 1920 liet directeur Rooden alle activiteiten met betrekking tot vliegtuigen stopzetten. Muka schonk het eerstgebouwde exemplaar van de Heron He 2 aan Fokko Karsten, en het tweede exemplaar aan Hans de Brauw.
.jpg "Muka 14 a (1919)")
Muka 14 a (van 1919 tot en met 1920).
Muka 14 Bouleville.
Muka 14 Daladier.
Muka 14 Juper-Garonne.
De eerste jaren van het directeurschap van Henk Tireveld waren zwaar, een vuurdoop, zoals hij het later zelf zou omschrijven. Met ingang van 1919 plaatsten werknemers van verschillende afdelingen van Muka voor het eerst serieuze vraagtekens bij de productie van automobielen, op economische en morele gronden. De directie ervoer de anarchisten, communisten en radicale pacifisten onder hen als de meest gevaarlijke opponenten, en stond er telkens op dat werknemers met serieuze morele of politieke bezwaren tegen de bouw van automobielen ontslag zouden nemen. De communist Maarten van Diepenbroek, werkzaam op de afdeling ontwerp, was in deze jaren een van de belangrijkste woordvoerders van de opponenten. "De directie van de automobielfabriek houdt het kapitalistische stelsel van collectieve uitbuiting in stand door aan de meest succesvolle lieden, de rijken, cadeautjes uit te delen zoals de luxe Muka 14. Wij werknemers helpen onze directie daarbij, omdat we onze hongerloontjes veilig willen stellen," sprak Van Diepenbroek in een rede voor de arbeiders van de afdeling fabricage aan het eind van 1919. Hij riep ertoe op om na te denken over de omvorming van Muka tot een bedrijf waarvan de productiemiddelen in handen waren van de arbeiders, maar zijn streven mislukte enorm. In januari 1921 ontsloeg Muka hem, omdat de kwaliteit van zijn tekeningen niet voldeed.
Werknemers die zowel in de jaren voor als na de grote oorlog in dienst waren bij Muka, spraken later vaak over een omslag van de bedrijfscultuur, die zich in deze periode heeft voltrokken. Onder leiding van president-directeur Karel Tireveld waren vorm en inhoud van de beslissingen van de directie redelijk tot zeer progressief geweest, maar naarmate tijdens de oorlog het huwelijk van Karel en Monique in grotere crises was geraakt, was de leiding over de fabriek steeds meer conservatief van aard geworden. In diezelfde periode was Karel Tireveld veel van zijn macht binnen Muka kwijt geraakt aan de financieel en administratief directeur Jozias en aan de chefs van de werkvloer. Uiteindelijk was hij een verbitterd man toen hij het veld had geruimd voor zijn zoon Henk. In een poging Muka tot een hechte eenheid te smeden, stelde Henk Tireveld zich op als de heer en meester van de fabriek. Als eigenaar van Muka trok hij alle mogelijke bevoegdheden naar zich toe. Binnen enkele maanden noemde iedereen binnen (en velen buiten) Muka het beleid van de nieuwe, jonge president-directeur zeer streng en autoritair. "Maar wel effectief," voegden sommigen daar aan toe. Henk Tireveld bezat zonder twijfel charisma. Zijn overdaad aan kennis, fantasie en talent maakte dat hij blaakte van het zelfvertrouwen, en naarmate de jaren vorderden duldde hij tegenspraak van steeds minder mensen. Jaren later zouden zijn inspanningen hun vruchten afwerpen.
Marian Tireveld, de oudste zus van Henk, was in 1921 eenentwintig jaar en begon een carrière als actrice, zangeres en danseres in toneelgezelschappen. Ze speelde in het begin van de jaren twintig veel in experimentele toneel- en dansvoorstellingen, en in de late jaren twintig en het begin van de jaren dertig niet onverdienstelijke rollen in klassiek, dramatisch toneel. Alette, de jongste zus, was achttien en trad als coureur in dienst bij Muka Races. Zij reed aanvankelijk races in de Muka 3061, en verklaarde ambitieus dat ze de beste coureur van de familie Tireveld wilde worden. Alette was mooier nog dan haar zus Marian, ze had donker haar en donkere ogen, en sinds haar zeventiende droeg ze haar haren kort. Zowel Marian als Alette verlieten hun broer en verhuisden elk naar een klein huisje in Lexmond. Henk Tireveld bleef alleen achter in Berestein, in afwachting van de voltooiing van de restauratie van De Adelaar, naast de fabriek.
In 1921 completeerde Karel Tireveld zijn afzondering, en verhuisde van Lexmond naar de rust en eenzaamheid in een huisje in Hei- en Boeicop. Hij zou zijn nieuwe woonhuis niet meer verlaten. Zelfs in de late jaren twintig verscheen Karel niet om een van de vele wedstrijdoverwinningen van de Muka 1544 bij te wonen.
Na enkele jaren directeurschap was Henk Tireveld zijn vader Karel voorbij gegroeid. Hij had iets overgenomen van de anti-socialistische overtuiging van zijn vader (in feite van zijn opa Krelis), maar daarnaast slechts een gevoel het beter te zullen doen, omdat bij Karel privé-problemen een einde van zijn professionele carrière hadden betekend. Zoiets zou Henk niet overkomen. Bovendien, Karel had tot aan zijn huwelijk op zijn zevenentwintigste voornamelijk bij zijn vader Krelis in Berestein gewoond, maar Henk had al sinds zijn veertiende niet meer thuis gewoond. Henk had wiskunde, fysica en economie gestudeerd (in maart studeerde hij aan de universiteit van Utrecht af in de fysica), en zijn kennis op die terreinen overtrof al op zijn drieëntwintigste die van de meeste andere werknemers bij Muka. Bovendien sprak hij tenminste elf talen vloeiend, waaronder Nederlands, Frans, Duits, Engels, Spaans, Italiaans en zelfs Latijn. Henk had politiek-sociaal zowel anti-revolutionaire als liberale (libertijnse) en kapitalistische overtuigingen, en hij geloofde sterk in de mogelijkheden van de menselijke wil, rede en inventiviteit. Zijn vrijheidsideaal was zeer sterk, en hij verfoeide elk van wat hij "de drie grote ideologieën" noemde, het communisme in Rusland evenzeer als het fascisme dat het volgend jaar in Italië de macht zou grijpen en later het nazisme in Duitsland.
In de loop van 1921 geraakte de Muka-fabriek in korte tijd in financiële problemen. Het aantal bestellingen voor een Muka nam in bijna alle landen af, en men zag zich gedwongen om een grootscheepse reorganisatie door te voeren en een groot aantal werknemers te ontslaan. In juni kwamen tweeënveertig van de honderddrieënzestig werknemers op straat te staan, en in september nog eens twintig. De snelheid en het gemak waarmee deze werknemers op straat gezet werden verbaasden velen, en deden de onrust binnen en buiten de fabriek flink groeien, maar deze plotselinge daling van loonkosten maakte dat Muka de crisis zou weten te overleven. Zij het met moeite, want men verkocht aanzienlijk minder Muka's. Hoewel Muka in de eerste helft van het jaar nog 105 auto's had gebouwd, daalde het aantal in de tweede helft van dat jaar naar 32. In de loodsen van Faber in Meerkerk en op het terrein van de fabriek in Lexmond stonden tientallen onverkochte Muka's, vooral van het type 14 b. De zaken gingen zeker zo slecht bij Muka's belangrijkste binnenlandse concurrent, de voormalige Rijtuigfabriek Spijker (sinds het ontslag van Ko Spijker en het failliet van de fabriek in 1908 officieel de Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek Trompenburg geheten). De fabriek aan de Amstel zou vier jaar later worden opgedoekt.
Bij Muka ging het voorlopig niet veel beter. Na 1917 had men veel geld geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe auto's, en er was niet of nauwelijks rekening gehouden met tegenvallende verkoopresultaten. Kort na de oorlog waren zowel nationaal als internationaal de politieke, sociale en economische omstandigheden uitermate onzeker. In geval van een revolutie zou de Muka-fabriek vermoedelijk het onderspit delven; automobielen waren speeltjes voor de rijke kapitalisten, zoals Van Diepenbroek terecht had opgemerkt. De werknemers klaagden over slechte arbeidsomstandigheden en over te lage en te weinig regelmatig uitbetaalde lonen. Al sinds september hadden nog maar nauwelijks lonen betaald kunnen worden, en de directie kreeg te verstaan dat het erom zou gaan of in december zou worden uitbetaald. De loonzakjes kwamen niet. In januari 1922 werd nog maar één auto gebouwd, en daarna sloten de hekken van de fabriek. Men ging massaal in staking.
.jpg "Muka 812 (1921)")
Muka 812 (van 1921 tot en met 1926).
De staking, die begon op maandag 30 januari, duurde dermate lang dat men serieus vreesde voor het voortbestaan van de fabriek. Helaas zag de directie van Muka geen mogelijkheden om de eisen in te willigen. Er waren te weinig Muka's besteld, en elke dag dat er geen auto's gebouwd werden maakte de situatie alleen maar uitzichtlozer. De voorraad Muka's raakte op, en de directie beschikte niet over voldoende liquide middelen om de salarissen uit te betalen. De staking beloofde dat dat er de eerste tijd ook niet zou komen. De licentie-overeenkomsten met Griffith en Blaufeder waren voor Muka dat jaar de belangrijkste bron van inkomsten. De impasse bleef ruim vier maanden en vele gespreksrondes lang bestaan. Directeur Henk Tireveld was zeker zo koppig als de werknemers.
"Ze zeggen dat ie al z'n vaders geld opzuipt in een kasteel aan het meer van Genève!"
"Ze zeggen dat ie vader is van een kind dat ie nooit ziet..."
"Ze zeggen dat ie z'n arbeiders slaat!"
Van de drie grote roddels over de jonge directeur Tireveld bezaten tenminste de eerste twee een kern van waarheid. Henk Tireveld bezat inderdaad een buitenhuis aan het meer van Genève, Lac Léman in Frankrijk, en hij stond bekend om zijn geringe inzicht in financiële zaken. Minder bekend was, dat hij al bijna twee jaar vader was van een zoon, Mark, die bij zijn moeder Anja in Nederlands-Indië woonde (pas twee jaar later zou Tireveld toegeven dat hij vader was).
De stemming onder de werknemers was intussen grimmig geworden en werd alleen maar grimmiger. In juni 1922 zwichtten enkele arbeiders voor de argumenten van de directie en besloten om het werk weer op te pakken, ondanks Muka's geldzorgen. Maar een ander deel van de arbeiders bleek zo vastbesloten om door te gaan met de staking, dat de situatie op maandag 5 juni op het terrein van de fabriek uitliep op een groot gevecht tussen stakenden en werkwilligen. Bij deze schermutselingen vielen één dode en vele gewonden te betreuren. Arbeiders èn directie zeiden zwaar aangeslagen te zijn door het geweld.
Ondanks de pogingen die aansluitend van beide kanten werden gedaan om de onderhandelingen weer te openen, bleef een groot deel van de werknemers nog thuis. Een aantal onderdelen van de motoren kon worden gemaakt, maar niet de cilinderwand en niet de nokkenassen omdat daarvoor niet voldoende vakkundige mensen aan het werk waren. In augustus traden werknemers bij Muka in dienst als bewakers van de opslagloodsen, die vol lagen met transmissies, onderdelen van de aandrijving en motoronderdelen. Faber kreeg een aantal terreinen van Muka toegewezen om te gebruiken als opslagplaats voor de voorraad koetsen.
Maar als de nood het hoogst is, is de redding nabij: toen na negen volle maanden staking het faillissement van Muka schier onafwendbaar leek, zeiden de banken op maandag 20 november aan de fabriek (lees: de familie) een miljoenenkrediet toe, waarna de lonen uitbetaald konden gaan worden en de onderhandelingen konden worden heropend.
De eisen van de arbeiders kwamen neer op een vermindering van het aantal uren per werkweek, een uitbreiding van hun pensioenrechten en een opwaardering van de taken en bevoegdheden van de chefs. Het kostte nogmaals bijna twee maanden voor de directie instemde met alle door de vakbonden gestelde eisen. Toen eenmaal het vertrouwen in de financiële situatie van Muka was hersteld en de orders langzaam weer toenamen, kon Tireveld er zelfs in toestemmen om aan alle werknemers een salarisverhoging te bieden. Na vele weken van moeizaam onderhandelen gingen bijna alle werknemers in januari 1923 weer aan het werk. In de eerste helft van dat jaar ontsloeg Muka om diverse redenen de vijf meest verbeten stakingsleiders, waaronder ook chef Regterink van de afdeling verkoop. Henk Tireveld verbleef in het begin van het jaar weer enkele maanden in Nederlands-Indië.
Muka 812 Bouleville.
Muka 812 Zinnicq.
Muka 812 Zinnicq transport.
De werknemers bouwden weer Muka's van het type 812, en in april verscheen zelfs een geheel nieuwe auto: de Muka 1. De Muka 1 was de eerste Muka met de befaamde V 8 4428 cc motor, waaraan bijna drie jaar gewerkt was, en was een statige, luxe coupé. De vooruitstrevende motor was ontwikkeld onder leiding van Henk Tireveld en Berger.
Voor het eerst werden de Verenigde Staten een interessante verkoopmarkt voor Muka. Europa was al 'veroverd,' maar in Amerika lag nog een grote markt open. Nergens ter wereld reden in deze jaren al zoveel auto's als in de Verenigde Staten. In 1923 verscheen in New York de importeur The Roving Company. De naam van de directeur was inderdaad Rover, een hartelijke man die van 'het goede leven' hield en die tijdens een verblijf in Europa steevast alle races wilde bijwonen waar Muka's aan deelnamen. Maar voorlopig floreerde Muka lang niet zoals het deed in de jaren vóór de grote oorlog. In het jaar 1922 waren maar vijf Muka's gebouwd, en de fabriek wist voorlopig nog niet waar ze het geld vandaan moest halen om de werknemers te kunnen blijven betalen gedurende deze herstart van de onderneming.
In juni 1922, op het hoogtepunt van de staking in Lexmond, was directeur Van Lith van Muka Races vervangen door Van Vianen. Adri van Vianen was getrouwd met Isabelle van Leeuwesteyn, de dochter van de baron. Samen met Van Lith waren zestien overige werknemers van races ontslagen en vervangen, en er werden nieuwe coureurs aangezocht. Zo kwam het dat er in het seizoen 1923 nauwelijks of niet werd geracet. De Muka 3061 had alweer pech; de directie besloot dat de fabriek het zich omwille van het grote financiële risico niet kon veroorloven om te gaan racen. De verkoop van publieksauto's trok tergend langzaam bij.
Door de opkomende markt in Amerika en het in het algemeen herwonnen vertrouwen in de economie begonnen Muka's langzaam weer te verkopen. In 1923 had Muka van het type 1 nog maar drie exemplaren gebouwd, maar in 1925 bouwde men bij Muka al weer 77 auto's in een jaar. Behalve de vier-persoons 812 werd ook de twee-persoons Muka 1 voorzien van een linnen dak van de fabrieken van Frederik Marchal. Maar de daling van de productieaantallen van Muka als gevolg van de staking had de vooruitzichten voor de Almelose textielfabrieken flink verslechterd, en vanaf 1924 zou Muka met regelmaat moeten bijspringen om Marchal van de financiële afgrond te redden.
.jpg "Muka 1 (1923)")
Muka 1 (van 1923 tot en met 1925).
De positie van Henk Tireveld was al vóór de staking onaantastbaar geweest, als eigenaar èn president-directeur van de fabriek. Nadien herstelde zich ook binnen Muka het vertrouwen in zijn leiding, en hij zag zichzelf als de redder van de fabriek, die de koppige arbeiders er ondanks alles toe had weten over te halen om weer aan het werk te gaan. Dat was misschien een beetje overdreven, maar het is zeker zo dat de Muka-fabriek tijdens de wederopbouw na de langdurige staking veel te danken had aan Henk Tireveld. Hij bemoeide zich met van alles en nog wat, sprak zich uit over de meest uiteenlopende zaken in en rond de fabriek, en werknemers van alle afdelingen erkenden zijn deskundigheid en zijn leiderschap. Tijdens de successen bij de groei van de fabriek en de vele overwinningen in wedstrijden enkele jaren later, was men over het algemeen vol lof over de manier van leidinggeven door de eigenaar-directeur.
Meneer Jacobs was al een beroemdheid binnen Muka dankzij zijn blijmoedige karakter en zijn vakkennis. Hij kon minuten achtereen aandachtig luisteren naar motorgeronk om eventuele oneffenheden te ontdekken. Talentvol en vrolijk was hij in 1905, eerstejaars student techniek in Utrecht, aangenomen bij Muka's afdeling fabricage, en hij had al enkele maanden later eigenhandig zijn eerste achtcilinder zeven liter motor gebouwd. Jacobs deed geheimzinnig over zijn voornaam (die Dik luidde), en bleef voor iedereen bij Muka altijd "Jacobs" of (vaker) "meneer Jacobs." Hij was nu zesendertig, en in korte tijd wist hij dé deskundige te worden op het gebied van de bouw van de nieuwe, vooruitstrevende achtcilinder motor.
In de hangar bij het huis van Fokko Karsten in Benschop brandde in de nacht van 21 op 22 mei 1923 het vliegtuig Heron He 2 door onbekende oorzaak uit. Er vielen geen gewonden. Karsten besloot om het toestel niet te repareren. Nog geen maand later vloog Hans de Brauw met het andere exemplaar van de He 2 boven de Veluwe, kreeg te maken met een motordefect, en stortte niet ver van Epe neer. Hij wist zich te redden met zijn parachute. Hoewel vele bomen en een huis goeddeels vernield waren, vielen er geen gewonden, en De Brauw zelf kwam er af met wat schrammen en kneuzingen. Van de Heron He 2 was vrijwel niets over.
De Muka 812 heeft nooit zoveel verkocht als Muka wel wilde. Muka dacht een goede auto voor een scherp concurrerende prijs aan te bieden, maar van een Muka verlangde men perfectie en men was bereid daarvoor te betalen. De potentiële klanten van Muka waren de allerrijksten, en zij geloofden niet op voorhand dat de perfectie waar Muka zich op beroemde voor zo'n lage prijs te koop zou zijn. De Muka 812 was zeker geen slechte auto, maar de kwaliteit kon niet aan de prijs worden afgelezen. De weinigen die het aandurfden, hadden er lange tijd een goede auto aan, maar zij behoorden niet tot de nieuwe klantenkring waar Muka op had gemikt. De sprong in productie-aantallen kon niet worden gemaakt en de Lexmondse fabrikant bleef uiteindelijk een exclusief automerk waarvan de kwaliteit slechts bij een beperkt publiek bekend was. Voor veel mensen was de Muka 812 nog steeds de 'stakingsauto,' en hij sloeg nooit echt aan.
Henk Tireveld was in Nederland toen in november 1923 in Semarang op Java bij Anja Verlaak zijn tweede zoon werd geboren, Rinus. Nog altijd verzweeg Henk het bestaan van de relatie en de kinderen voor zijn omgeving en voor het publiek, maar hij zocht hen in december op, onder het voorwendsel dat hij een bezoek bracht aan "oude vrienden in Brits en Nederlands-Indië." Anja was nu twintig en woonde met de beide kinderen nog bij haar ouders in, in het grote huis in Batavia. Zij had blijkens haar (in 1973 voor het eerst gepubliceerde) dagboek eerder naar Nederland terug willen keren om er met Henk te trouwen, maar ze raakte in deze tijd verliefd op een ander en besloot om nog enige tijd in Indië te blijven. Kort na de geboorte van Rinus verliet ze het ouderlijk huis in Batavia, en kreeg van haar rijke en toegeeflijke vader een grote som geld mee voor haar levensonderhoud en dat van de kinderen. De ouders van Anja, bang voor uitstoting uit de door vormelijkheden overeind gehouden Nederlandse gemeenschap in Indië, hadden aanvankelijk wel geprobeerd om haar deze onorthodoxe manier van doen uit het hoofd te praten. Ze hadden haar echter gesteund toen ze inzagen dat Anja niet te vermurwen was. Ze was lang onvindbaar voor Henk, die later alles op alles zou moeten zetten om haar ervan te overtuigen alsnog naar Nederland te komen.
Na veel tegenspoed waren in de herfst van 1923 de restauratiewerkzaamheden aan huize De Adelaar gereed gekomen, en Henk verhuisde van Berestein terug. Met ingang van januari 1924 woonden in huize Berestein afdelingshoofd Erik Paringer van Muka Races en zijn vrouw Selma, met toen drie kinderen.
In april 1924 werd de bouw van een tweede huis naast de Muka-fabriek voltooid, dat Het Alternatief werd genoemd. Dit huis was niet zo groot als De Adelaar, en stond aan de andere kant van de fabriek. Roel Elkendorp ging er wonen, die sinds een jaar chef motorenfabricage was, met zijn vrouw Anna en hun twee kinderen. Elkendorp was enige jaren later de gelukkige bezitter van een Muka 1544. Veel van Muka's werknemers woonden in Lexmond of de directe omgeving, maar slechts een enkeling kon zich van zijn of haar salaris een Muka veroorloven.
Pas in januari 1924 gaf Henk Tireveld openlijk aan de pers toe dat hij inderdaad vader was. Hij was zelf pas drie dagen terug in Nederland, en de moeder, Anja Verlaak, zou met hun beide zonen zo spoedig mogelijk vanuit Nederlands-Indië naar Nederland komen. Wat Henk veiligheidshalve ook nu nog verzweeg, was dat Anja vijf jaar jonger was dan hij, en dat ze nog vóór haar zeventiende voor het eerst moeder was, en hij sprak voorlopig met geen woord over een huwelijk. Misschien was het bedoeld als aansporing aan Anja om naar Nederland te komen. In september 1924 werd Anja in Djagaraga op Bali moeder van Willemijn Sorong, die niet een dochter van Henk Tireveld was. Er wordt gezegd (onder meer in het dagboek van Anja) dat Henk bij het bericht niet boos werd, maar geïnteresseerd was in de kleine. Wel probeerde hij Anja onmiddellijk over te halen om met de kinderen naar Nederland te komen. In haar dagboek geeft ze toe dat ze gevleid is doordat Henk op haar blijft wachten, maar ze uit reeds nu haar twijfels over zijn toekomstige echtelijke trouw. Pas meer dan drie jaar later zouden Anja en haar drie kinderen in Rotterdam aan wal stappen.
In de jaren twintig voltrok zich wat men noemt de tweede industrialisatiegolf, waarin moderne bedrijven ontstonden en de eerste grote Nederlandse concerns ontstonden, waaronder Philips, Shell, Unilever en AKZO. Henk Tireveld verklaarde in een openhartig interview in het Algemeen Handelsblad in 1924 dat Muka vooral niet de weg op wilde van de grote concerns. Muka wilde overleven, maar de productie zou, zo verklaarde de eigenaar-directeur, altijd kleinschalig en ambachtelijk blijven. Hoewel steeds meer mensen zich in deze jaren een wasmachine, stofzuiger of radio konden veroorloven, bleef een automobiel nog ver buiten het bereik van velen.
Sinds de jaren twintig brak men in Nederland een deel van de rond de eeuwwisseling aangelegde tram- en spoorrails weer af, ten gunste van de opkomst van de autobus. Het ministerie van handel van Nederland was ervan op de hoogte dat autobussen in trek zouden raken en had Muka al in het begin van de jaren twintig, kort na de desastreuze staking, gevraagd of ze autobussen wilden gaan bouwen. Naar pas eind 1924 duidelijk werd, had Henk Tireveld het voorstel destijds niet alleen afgehouden, maar ook geheel verzwegen voor de overige directieleden. Nog altijd vond hij het idee dat Muka autobussen zou bouwen "te bizar voor woorden," maar anderen hadden het tenminste willen bezien, en waren verontwaardigd om Tirevelds handelswijze. De opdracht was inmiddels allang vergeven.
In het najaar van 1924 legde Henk Tireveld een eerste bezoek af aan Ettore Bugatti in Molsheim. Bugatti was drieënveertig en Tireveld zesentwintig jaar, en ze hadden elkaar het jaar daarvoor ontmoet in Frankrijk. Tireveld voelde zich zowel persoonlijk als bedrijfsmatig sterk verbonden met de autoconstructeur in de Elzas. De fabriek van Bugatti was niet veel groter dan die van Muka en ze bouwden allebei snelle en exclusieve sportauto's, en de beide bedrijfsleiders regeerden hun fabriek met straffe hand en hadden vergelijkbare ideeën over snelheid en schoonheid van de auto's. Henk kreeg van 'Le Patron' Bugatti persoonlijk een rondleiding door de fabrieken in Molsheim, en maakte enkele proefritten. Henk herinnerde zich het bezoek nadien als zeer bijzonder. Het was september en prachtig zonnig weer, en er werd niet, zoals maar al te vaak in de correspondentie tussen Tireveld en Bugatti, gediscussieerd over de beste manier van ophanging van de vooras. Ze gebruikten de lunch in de tuin, en ze bezichtigden onder meer de paardenstal van Bugatti. Een toevallig aanwezige vriend van de familie Bugatti maakte foto's van de ontmoeting, met op de achtergrond prachtige rododendrons in bloei, die na de oorlog veelvuldig herdrukt zouden worden in boeken over de geschiedenis van Muka en van Bugatti. In de jaren twintig en dertig zouden Henk Tireveld en Ettore Bugatti nu en dan met elkaar corresponderen, en in het begin van de jaren dertig legde Bugatti een tegenbezoek af aan Lexmond.
Alette Tireveld, de jongste zus van Henk, bezocht Frankrijk en Duitsland met enige regelmaat, en ze maakte in beide landen vrienden. Ze was tweeëntwintig in 1925 en sinds vier jaar coureur bij Muka, en sprak onder meer vloeiend Duits en Frans. Alette had in de afgelopen vier jaar al diverse overwinningen in races op haar naam geschreven, wat er in combinatie met haar schoonheid voor zorgde dat ze een opvallende verschijning was op de circuits van Europa. Ze was bovendien intelligent, en had zelfs reeds een jaar eerder haar vliegbrevet gehaald (als eerste van de leden van de familie Tireveld, en als één van de weinige vrouwen in Europa). Ze had een grote schare vrienden en kennissen, en in de uitgaansgelegenheden van zowel Brussel en Parijs als Berlijn was ze een graag geziene gast.
Muka presenteerde de nieuwe Muka 1544 in februari 1925 aan pers en publiek, een jaar na de presentatie van het bijzondere type 35 van Bugatti. In binnen- en buitenland was men verrukt over het uiterlijk van de racer, waarmee de verantwoordelijke ontwerper Rooden zijn naam vestigde. De Muka 1544 maakte zijn wedstrijddebuut enkele maanden later, in de 24-uurs race van Le Mans in mei. De twee race-auto's reden hun debuut geheel uit, met achter het stuur respectievelijk de nieuwe equipe van madame d'Istal en De Jong en de equipe van Turlings en Tazario. De directeuren Tireveld, Rooden, Berger, Van Vianen en Van 't Hoff hielden na de race een druk bezochte persconferentie, waar Tireveld nogal pretentieus verklaarde dat de Muka 1544 een voorlopig einde aan het ontwerpen van race-auto's had getoond en dat toekomstige concurrerende racers naar de 1544 gemodelleerd zouden worden. Berger en Van Vianen leken een iets meer afwachtende houding aan te nemen, maar Van Vianen voorspelde dat de 1544 binnen zes maanden een eerste overwinning in een Grand Prix in de wacht zou slepen.
.jpg "Muka 1544 (1925)")
Muka 1544 (van 1925 tot en met 1933).
Al vanaf het voorjaar bleek dat de Muka 1544 zowel op het circuit als op de weg een schot in de roos was. De types 1544 wonnen hun eerste grote wedstrijd in juli 1925, zoals Van Vianen had voorspeld. Op het Brooklands-circuit in Engeland eindigden Tazario, Tireveld en d'Istal respectievelijk op de eerste, tweede en derde plaats, ieder in een Muka 1544. Het was het begin van een lange serie overwinningen. De successen betekenden voor Muka het einde van de ellende van de voorgaande jaren. De Muka 1544 race raakte beroemd, verkocht goed en sleepte ongekend veel wedstrijdoverwinningen in de wacht. Het publieke en financiële vertrouwen in de fabriek herstelde zich binnen enkele jaren. Muka investeerde nu veel geld en moeite in wedstrijden, omdat men hoopte met eventuele overwinningen van de 1544 in races het imago van de fabriek weer op te vijzelen. De verkoopaantallen van Muka verdubbelden in dat jaar 1925.
.jpg "Muka 1544 race (1925)")
Muka 1544 race (race-auto, van 1925 tot en met 1932).
Tegelijk met de Muka 1544 zag begin 1925 de 'M-pijl' het licht als embleem, gemiddeld ongeveer twaalf centimeter hoog en vijfentwintig breed. Al snel zou het embleem op de zijkant van de meeste van de Muka race-auto's worden aangebracht. Daarnaast bleef de rode, wijze uil het officiële logo van Muka dat tot de tweede wereldoorlog voorop de radiateur van alle Muka's bleef verschijnen.
M-pijl.
Op zaterdag 27 maart 1926 bracht koningin Wilhelmina met haar man Hendrik, een lakei en twee hofdames een officieel bezoek aan de Muka-fabriek. Het was Muka's eerste koninklijk bezoek sinds de oprichting. De koningin was toen zesenveertig jaar en kreeg een rondleiding door de fabriek van Henk Tireveld, die toen achtentwintig was. Zij betoonde zich vooral geïnteresseerd in de financiële kant van de zaak en in mogelijkheden voor uitbreiding van de fabriek. Wilhelmina en haar gevolg waren naar Lexmond gekomen in de staatsie-Spijker, en Tireveld was ijdel genoeg om te proberen de koningin ervan te overtuigen dat ze een Muka moest kopen. Hij bood haar een Muka 812 aan. Spijker was immers failliet, de auto zou nu snel verouderen, en onderdelen konden alleen nog op speciale bestelling geleverd worden. De koningin gaf de directeur een diplomatiek antwoord, en zou zich nog tot 1940 in de staatsie-Spijker laten rondrijden.
Merken zoals Delage, Mercedes, Fiat of Peugeot bleken in races in de Muka 1544 hun meerdere te moeten erkennen. Op Grand Prix circuits overheersten nog slechts de ronkende motoren van de Alfa Romeo's, Bugatti's en Muka's. Het was opmerkelijk hoe snel het aanzien van Muka in het buitenland toenam. In publieks- en racemodellen was Muka binnen een jaar een geduchte concurrent geworden voor de Europese collega's, en de naamsbekendheid van het merk groeide enorm. Maar daar stond tegenover dat men zich binnen Nederland nog jarenlang de staking zou blijven herinneren, en ondanks de vele successen op circuits in het buitenland was lange tijd de sympathie in eigen land ver te zoeken. Het aandeel in Nederland verkochte Muka's daalde van acht procent in 1924 tot anderhalf procent in 1930.
In het voorjaar van 1926 moest meneer Jacobs machteloos toezien hoe zijn huis in Lexmond afbrandde. Hij werd tegengehouden door een brandweerman kort voordat de vlammen uit het dak sloegen. Zijn vrouw en beide kinderen kwamen om in de vuurzee. De oorzaak van de brand was hoogstwaarschijnlijk de kachel geweest. Vele maanden was alle vrolijkheid van meneer Jacobs verdwenen, en zijn onvermoeibare optimisme was geknakt. Het was ook een ingrijpende gebeurtenis voor velen bij Muka, die in hem een blijmoedige collega waren verloren of die zelf, even machteloos als meneer Jacobs, bij de brand hadden staan toekijken. Maar in de herfst hervond Jacobs zichzelf en met hulp van zijn collega's wist hij veel van zijn vroegere blijmoedigheid terug te winnen. Hij zou drie jaar later hertrouwen met Saskia Raaijmakers van de afdeling verkoop, en op de bruiloft waren bijna honderd werknemers aanwezig (van de in dat jaar honderdvijfendertig werknemers in Lexmond). Meneer Jacobs combineerde als vanouds weer ijver en humor, arrogantie en hartelijkheid, en zelfs egoïsme en collegialiteit. Enkelen verguisden hem, maar velen liepen met hem weg.
In het voorjaar van 1927 kwam Anja Verlaak met de kinderen eindelijk naar Nederland. Ze werden in de haven van Rotterdam behalve door Henk Tireveld opgewacht door tal van journalisten, en foto's van de gelukkige Anja en de zonen Mark en Rinus en haar dochter Willemijn verschenen in tal van bladen. De ouders van Anja bleven op Java wonen, en de vader van Willemijn bleef eveneens achter in Nederlands-Indië. Henk nam Willemijn aan als zijn eigen dochter, en ze droeg zijn naam. Het huwelijk tussen Henk Tireveld en Anja Verlaak zou nog eens tweeëneenhalf jaar op zich laten wachten.
In april 1928 nam Paul Snijders ontslag bij Muka, na elf jaar als technicus en constructeur bij Muka te hebben gewerkt. Hij kocht een Muka 1544 met viercilinder motor en verbouwde deze flink naar eigen ontwerp. Samen met zijn broer Menno reed hij die zomer uitgebreide proefritten met de auto. Hij verkreeg van Muka's directeuren Tireveld, Berger en Goes toestemming om de auto in licentie te bouwen, hoewel onder een andere naam dan Muka en op zeer beperkte schaal. Cécile Cederholm, een rijke weduwe in Arkel, raakte direct bij hun eerste ontmoeting zeer onder de indruk van Menno Snijders, en ze besloot om het project te financieren. Ze bood de broers een loods aan in Arkel, en zorgde voor het benodigde geld voor de eerste investeringen, waaronder gereedschappen en een draaibank. Paul Snijders verhuisde naar Arkel, en toog dankbaar aan het werk. In de loods van Cederholm bouwde hij een tweede exemplaar van zijn auto, die hij uit bewondering voor zijn geldschieter de Cederholm 1550 doopte. Menno reed die nazomer in Nederland, België en Duitsland enkele races met de Cederholm, waar Cécile vrijwel altijd naar kwam kijken, terwijl Paul in Arkel met een handvol vrienden verwoed werkte aan de bouw van meerdere exemplaren van de auto.
Na de sobere herdenking van het feit dat dit jaar honderd jaar geleden in Lexmond de firma Tomas' Houten Meubelen was opgericht, volgde in augustus 1929 weer eens een werkelijk groot feest in Lexmond. Het was de bruiloft ter viering van het huwelijk van Henk Tireveld en Anja Verlaak, een huwelijk dat een wereldoorlog zou overleven en meer dan veertig jaar stand zou houden. Henk was nu eenendertig en Anja was zesentwintig, en hun bruiloft was evenzeer een feest als een publiciteitsstunt voor de promotie van Muka en Henk Tireveld zelf. Met zijn vrouw en negen-jarige zoon Mark reed Henk in een Muka 1544 race over het terrein van de fabriek en liet zich uitgebreid fotograferen met zijn gezin. Henk en Anja hadden het jaar ervoor in oktober in Lexmond een vierde kind gekregen, Daan. In hun Muka 1544 gingen Henk en Anja Tireveld dat najaar op huwelijksreis in België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Zwitserland. Ondanks de publiciteit bleef een van de bekende credo's van Henk: "De beste reclame is mond-tot-mond-reclame, en die verkrijgt een bedrijf alleen door kwaliteit af te leveren."
.jpg "Muka M 17 (1928)")
Muka M 17 (van 1928 tot en met 1931).
Twee maanden na het feest, in oktober 1929, vond op Wall Street in New York de grote beurskrach plaats. Door de stijging van de verkoop en door de talloze wedstrijdoverwinningen in de tweede helft van de jaren twintig kwam Muka er financieel weer bovenop, en wist zelfs een reserve op te bouwen die het merk door de crisis van de jaren dertig heen zou helpen. Een belangrijke andere reden dat Muka de crisisjaren vrijwel ongeschonden heeft doorstaan, is het feit dat de firma vóór de oorlog altijd geheel in privé-bezit is geweest van Tireveld, die veel van zijn kapitaal in onroerend goed had geïnvesteerd en betrekkelijk weinig in handel. In het begin van de jaren dertig zag Muka het weinige op de beurs geïnvesteerde geld zelfs uitgroeien tot waardevolle aandelen.
Na uitgebreide onderhandelingen tussen Faber en Muka adopteerde Muka Automobielen Lexmond in de nazomer van 1929 de noodlijdende carrosseriebouwer Faber in Meerkerk als dochteronderneming. De voormalige smid kampte over de twee voorgaande jaren met grote financiële verliezen en had de jaren dertig waarschijnlijk niet op eigen benen overleefd. Muka beschikte in dit en het volgende crisisjaar nog over een grote voorraad kapitaal (de crisis bereikte Nederland pas omstreeks 1931), en er was Muka veel aan gelegen om Faber te behouden als carrosseriebouwer. Alle dertig werknemers van Faber koetswerken traden van zaterdag op maandag in dienst bij Muka Automobielen, dat groeide tot in totaal honderdzeventig werknemers. Directeur Jostijn Faber zelf behield aanvankelijk zijn functie en trad in 1929 toe tot de directie van Muka, maar zou na twee jaar aftreden. De firma Faber koetswerken in Meerkerk bleef als dochteronderneming van Muka Automobielen in Lexmond gespaard van de financiële afgrond.
Eveneens in de zomer van 1929 werd aan de textielnijverheidfabrieken van Marchal in Almelo uitstel van betaling verleend. Gedurende de voorgaande maanden had algemeen directeur Frederik Marchal veel moeite gedaan om tenminste een deel van het bedrijf voor de ondergang te behoeden. In juni werd meer dan vijftien procent van de werknemers van de textielfabrieken ontslagen, en vanaf september zag Marchal zich gedwongen om onderdelen van het bedrijf te verkopen. Muka Automobielen kocht het bedrijf in oktober en maakte er de tweede dochteronderneming van. In de jaren dertig maakten in de ene fabriekshal van Marchal dertig mensen bekleding voor het interieur van Muka's en een paar andere automerken, waaronder de Italiaanse Ansaldo en de Belgische Imperia. In de andere hal maakten ongeveer vijftien mensen linnen daken, die eveneens werden verkocht aan Muka en aan een klein aantal overige autofabrieken, waaronder de Britse Riley, en de Franse Panhard en Delahaye.
Ingenieur Herbert Rakers was een van de zeer weinigen bij Muka die enthousiast waren over de in de afgelopen jaren voor het eerst toegepaste turbocompressie op motoren. Het lukte hem echter niet om chef Elkendorp of directeur Berger van fabricage ervan te overtuigen dat Muka tenminste een prototype zou moeten bouwen. Daarop besloot Rakers om zijn ontwerp in zijn eigen tijd te bouwen, met eigen middelen, en hij monteerde de compressor in het begin van 1929 op de Muka van een vriend, Gerard Loots. Het motorvermogen werd verhoogd met bijna een kwart, maar Rakers had liever een achtcilinder motor onder handen genomen. Hij bezat echter onvoldoende kapitaal voor verdere ontwikkelingen, en Muka was nog steeds onvoldoende geïnteresseerd in de nieuwe techniek. De achtcilinder Muka 1544 beschikte over genoeg motorvermogen en er bestond angst voor de geringere betrouwbaarheid van de turbomotoren. Herbert Rakers bleef werkzaam bij de afdeling fabricage, en Gerard Loots reed nadien met veel plezier in zijn Muka 1544 turbo. Voorzover bekend bouwden in Nederland vier of vijf mensen in de jaren twintig en dertig eigenhandig een turbocompressor op een Muka, waarvan geen exemplaren zijn overgebleven.
Dat Paul Snijders, die in Arkel de Muka 1544 in licentie bouwde, verliefd was geworden op zijn mecenas Cécile Cederholm werd in de loop van 1929 een obstakel in zijn huwelijk. In het voorjaar en de zomer wierp hij zich nog uit alle macht op zijn werk en bouwde elf exemplaren van de Cederholm 1550. Dat hij bovendien zijn ogen sloot voor de werkelijkheid, verschoof zijn problemen naar zijn werk. In september zei Menno een aantal races met de Cederholm af om een verre kennis in Hongarije te bezoeken, maar naar later bleek had hij met Cécile Cederholm twee weken doorgebracht in haar buitenhuis aan de Côte d'Azur. Paul kon zijn woede niet bedwingen, en Menno verliet het bedrijf. Cécile zette alle kredieten aan de firma Cederholm stop, zodat Paul gedwongen was om alle gebouwde auto's te verkopen. In het begin van 1930 verkocht hij vier auto's, maar de laatste vijf exemplaren die in zijn bezit waren vernielde hij eigenhandig. Cécile schold Paul zijn schulden kwijt, maar hij zag haar noch zijn broer Menno ooit weer. Menno en Cécile woonden nadien in Cannes, Frankrijk, waar Menno vier jaar later overleed aan een hersenvliesontsteking. In Arkel wist Paul Snijders ondertussen zijn huwelijk te redden, maar zijn vrouw stierf na een ziekbed van twee jaar. Paul verhuisde nadien naar Rotterdam, en werkte er in de scheepsbouw in de haven. Het verhaal van Cederholm zou nog lang worden naverteld bij Muka.
Vanwege de lage productieaantallen en daardoor de hoge mate van exclusiviteit voelden bezitters van Muka's zich vanaf het begin sterk met elkaar verbonden. In begin 1921 was in Nederland de Vereeniging van Bezitters ener Muka Automobiel opgericht, waarvan toen bijna honderd mensen lid werden (er waren toen in totaal bijna tweeduizend Muka's gebouwd, waarvan bijna tweehonderd in Nederland verkocht waren). De Vereeniging BMA werd tien jaar later omgevormd tot Vereniging van Muka-eigenaren, waarvan iedereen lid mocht worden, ook niet-eigenaren van een Muka, en die al snel meer dan duizend leden telde. In de statuten van de Vereeniging was het verbreiden van bekendheid met het rijcomfort van een Muka als een van de expliciete doelen vermeld. De BMA zetelde in Doorn en het merendeel van de leden woonde in Nederland, maar ook in België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Groot-Brittannië woonden leden.
.jpg "Muka M 18 (1931)")
Muka M 18 (van 1931 tot en met 1934).
Muka M 18 Firale.
Muka M 18 Juper-Garonne.
Muka M 18 Zinnicq.
Muka M 18 Linderberg.
Na een directeurschap van dertig jaar nam in juni 1931 Slot ontslag als directeur koetsfabricage. Na de overname van de carrosseriefabriek Faber door Muka, nog geen twee jaar voordien, had zijn functie vrijwel alle inhoud verloren. Slot was het laatste directielid van de zeven oprichters van Muka en werd opgevolgd door Jens Oosterbosch. De nieuwe directeur was in de jaren tijdens en na de eerste wereldoorlog een revolutionair geweest, maar hij was in de loop van 1920 teleurgesteld geraakt en had besloten om de rest van zijn leven te wijden aan de esthetiek. Hij zette veel van zijn vroegere idealen overboord, en ging voortaan gekleed in stemmige, driedelige zwarte kostuums.
Op initiatief van ingenieur-ontwerper Bontan werkten in het begin van de jaren dertig twintig mensen van de afdelingen ontwerp en fabricage aan de ontwikkeling van een achtcilinder motor in lijn. Het ontwerp van de motor was dermate uitzonderlijk voor Muka dat Bontan had moeten praten als Brugman voor de chefs van ontwerp en fabricage hem in november 1932 toestemming gaven voor het project. Bij de afdeling ontwerp waren reeds twee andere achtcilinder motoren in ontwikkeling, beide in V-vorm en zeker een liter groter dan de motor van Bontan. Maar toch mocht Bontan, die bij Muka bekend stond als een technisch zeer begaafd en bijzonder creatief ingenieur-ontwerper, ongeveer twintig ontwerpers en constructeurs uitzoeken die sindsdien met hem werkten aan de verdere ontwikkeling van zijn motor.
De snelle stijging van de winst, de omzet en de productie, de fysieke uitbreiding van de firma en de wedstrijdoverwinningen en de roem zorgden in de late jaren twintig voor een zekere arrogantie onder Muka's werknemers, met name het kader. Dit werd nog versterkt doordat vele concurrenten op het gebied van automobielfabricage in het begin van de jaren dertig het loodje legden, terwijl Muka, zij het langzaam, bleef groeien en bleef uitbreiden.
.jpg "Muka U 31 (1933)")
Muka U 31 (van 1933 tot en met 1937).
Erik Fenneman werkte sinds eind 1930 bij fabricage en als monteur bij Muka races. Samen met collega en vriend Joop Manschot kocht hij in 1933 een Muka U 31, en zij verbouwden de auto in de loop van dat jaar grondig. In het voorjaar daarop maakte de auto, die Muka-Fenner werd genoemd, met toestemming van Muka een debuut in een rally in Zuid-Limburg, en behaalde, met Joop Manschot achter het stuur, een niet onverdienstelijke derde plaats. De Muka-Fenner 31 was meer spartaans, licht en wendbaar dan de Muka U 31, maar ook kwetsbaarder. Muka-Fenner kreeg een aantal bestellingen voor de auto binnen, en Muka gaf het groene licht voor een beperkte productie. In de loop van 1934 bouwden Fenneman en Manschot in de Muka-fabriek in Lexmond zes exemplaren van de Muka-Fenner. Erik Fenneman was intelligent, creatief en technisch zeer vaardig, maar kampte met een bij vlagen zwakke gezondheid. Hij was sinds een jaar getrouwd met Elly Manschot, de zus van Joop.
.jpg "Muka-Fenner 31 (1933)")
Muka-Fenner 31 (van 1933 tot en met 1937).
Allerwegen tekende zich een verscherping af van de tegenstelling tussen politiek links en rechts, niet alleen binnen de familie en binnen Muka, maar ook binnen (en buiten) Nederland. Sommigen waren onder de indruk van de schijnbare voordelen van de dictatuur boven een democratie, en enkele anderen spraken openlijk hun afkeuring uit van het militarisme. Slechts weinigen maakten zich echter werkelijk druk. Een klein aantal familieleden reisde in de jaren dertig naar Duitsland en raakte er op welke manier dan ook onder de indruk. Henk Tireveld bezocht Duitsland in 1936 voor het laatst, en verklaarde dat hij er voorlopig niet meer naar toe wilde.
.jpg "Muka 3448 (1934)")
Muka 3448 (van 1934 tot en met 1938).
Muka 3448 Firale.
Muka 3448 Juper-Garonne.
Muka 3448 Rothery.
Muka 3448 Remachiron.
Muka 3448 De Bouter.
Muka 3448 Theroux.
.jpg "Muka 4081 (1934)")
Muka 4081 (race-auto, van 1934 tot en met 1938).
De afdelingen ontwerp en fabricage werkten sinds 1934 hard aan een twaalfcilinder motor op basis van de zescilinder. Het was een idee van Oosterbosch en Ter Winkel geweest om twee motoren 'achter elkaar te plakken' en zo een twaalfcilinder motor te bouwen, ten behoeve van wat één van de duurste chassis' uit die tijd zou worden: de Muka Sargon, vernoemd naar de vroegere Assyrische koningen Sargon. Deze dubbele zescilinder motor was de eerste Muka twaalfcilinder. Begin 1935 stond het chassis te pronken op de autosalon van Straatsburg. Oosterbosch verklaarde trots dat Muka bereid was er een fraaie carrosserie naar wens van de koper op te bouwen, maar er ook geen probleem mee te hebben als de koper zelf naar een carrosseriefirma zou stappen. Muka wist niet goed hoeveel belangstelling er voor de auto zou zijn, en het chassis van de autosalon was het enige dat Muka tot dan toe had gebouwd. Meerdere autofabrieken leverden in deze tijd extreem grote auto's (onder meer Hispano-Suiza, Isotta Fraschini, Bugatti, Duesenberg en Rolls-Royce), en misschien raakte de markt inmiddels wel verzadigd. Maar dit eerste chassis werd op 3 april in Straatsburg verkocht aan de heer Smith, een Brit in Indië, die de auto direct liet verschepen. De prijs was welgeteld 200.000 Britse ponden, een fortuin in die tijd. Samen met Indiase mandenmakers voorzag koetswerkbouwer Wilkinson in Bombay de Sargon van een carrosserie zonder dak, voor een groot deel bekleed met riet aan de zijkanten.
.jpg "Muka Sargon (1935)")
Muka Sargon (exemplaar met chassisnummer 1, 1935).
Later werden nog drie andere chassis' van de Muka Sargon verkocht. Nadat de tweede Sargon op 2 december 1935 aan zijn bootreis naar de Verenigde Staten was begonnen, werd het schip in januari, vlak voorbij Panama, overvallen door piraten. Niemand raakte gewond, maar de piraten verdwenen met een grote buit, waaronder het chassis van de Muka Sargon. De koper, de heer Tsongas, liet het er gelukkig niet bij zitten en bestelde een nieuw exemplaar, de derde Sargon, met een ietwat gedrongen, maar sjieke carrosserie.
.jpg "Muka Sargon (1936)")
Muka Sargon (exemplaar met chassisnummer 3, 1936).
.jpg "Muka Sargon (1937)")
Muka Sargon (exemplaar met chassisnummer 4, 1937).
Dankzij de Sargon groeide Muka's aanzien verder, hoewel er weinig serieuze bestellingen voor de auto binnen kwamen. De barre tijd van stakingen was nu ook binnen Nederland vergeten en de publieke opinie zag Muka als een fabriek van exclusieve, supersnelle en zeer luxe auto's. Binnen en buiten Nederland beleefde de verkoop van Muka-portefeuilles, Muka-dasspelden, Muka-manchetknopen en Muka-vulpennen topdagen. Van 1925 tot de tweede wereldoorlog liet Muka vele duizenden gebruiksartikelen bedrukken met het logo en de naam Muka, die gretig werden gekocht en zelfs verzameld. Wel kwam de Muka-fabriek in de jaren dertig sporadisch in een kwaad daglicht te staan vanwege vermeende contacten met extreemrechtse politieke partijen.
Het kan niet worden ontkend, dat een relatief groot deel van Muka's werknemers tussen de beide oorlogen uitgesproken anti-communistische denkbeelden koesterde, terwijl sommigen de Duitse revolutie van 1933 openlijk bewonderden. Het was juist de leiding van de fabriek die wees op het belang van democratische instituties. Reeds in de jaren voor en zeker na de presentatie van de Muka Sargon werd het gezicht van de autofabriek voor de pers en het publiek gemaakt door de sympathieke en in deze jaren snel dik wordende directeur verkoop Harm ter Winkel, de fanatieke en briljante directeur Grand Prix races Adri van Vianen, en door de verfijnde en voorkomende directeur van Faber koetswerken Jens Oosterbosch. Op hun politieke denkbeelden rustte nog niet de minste verdenking. Eigenaar-directeur Henk Tireveld, nu zevenendertig, was arrogant, zoals veel leden van de directie, had zeer conservatieve denkbeelden, en was uitgesproken trots op zijn fabriek. Maar hij was zeker geen fascist of nazi, zoals men in linkse kringen soms van hem beweerde. Hij had gezien hoe zijn vader Karel was verbitterd door verdriet en angst, en daardoor anti-bolsjewist was geworden. Na de oorlog zou Henk Tireveld, dan al in de vijftig, een grotere rol in Muka's imago gaan spelen, en duistere verhalen over contacten met extreemrechtse groeperingen zouden, niet alleen door de verwoestingen van mei 1940, definitief worden ontzenuwd.
Ingenieur Bontan bouwde in januari 1934 de achtcilinder motor in lijn op een aangepast onderstel van de Muka 4081. De resultaten van de daaropvolgende tests waren zeer bevredigend. De motor was licht, sterk en snel, en gaf de tot nu toe naamloze auto een topsnelheid van meer dan tweehonderd kilometer per uur. De directie wilde alle inspanningen in races verenigen op de Muka 4081 en weigerde hierom om de auto de naam Muka mee te geven. Zij stelden Bontan de naam Muka-Bontan voor, maar nu weigerde op zijn beurt de ingenieur-ontwerper. Uiteindelijk richtten Bontan en Muka samen in mei 1935 de autofabriek Emator op, waarvan ingenieur Bontan de eerste directeur werd. Emator was min of meer een letterwoord voor Experimentele Motoren-, Aandrijving- en Transmissie-OntweRpstudio. Het was een dochteronderneming van Muka, gevestigd in Lexmond, en had als voornaamste taak om ten behoeve van Muka experimentele (onderdelen van) auto's te ontwerpen, bouwen en testen. Alle werknemers van Emator waren daarnaast ook werkzaam bij Muka, ofwel op de afdeling fabricage ofwel bij ontwerp. De Emator type 3200 was de eerste auto van het nieuwe automerk, en had een voor die tijd opvallend uiterlijk gekregen. Het tweedeurs open koetswerk met spatborden was aërodynamisch rond gevormd. Directeur Thijs Bontan stelde de auto met gepaste trots voor in Le Mans, waar twee exemplaren van de Emator 3200 van start gingen in de 24-uurs race.
.jpg "Emator 3200 race (1934)")
Emator 3200 race (race-auto, van 1934 tot en met 1940).
Een opvallende verschijning op de ontwerpafdeling was Louise van Zijl, de mooie, rijke dochter van de architect Van Zijl. Ze sinds 1933 als ontwerper bij Muka in dienst, en was bijzonder getalenteerd in het omzetten van vage schetsen in de meest prachtige tekeningen. Reproducties van door Van Zijl gemaakte tekeningen hebben vele tientallen jaren in de gangen van de Muka-fabriek gehangen. Ze reed privé in een Muka 3448 die ze van haar vader had gekregen, en ze reed hard. In dit jaar trad ze part-time in dienst bij Emator, en werd er ontwerper èn coureur. Toen Louise van Zijl drie jaar later in het huwelijk trad met een (al even) rijke eigenaar van een winkelketen, staken vele van haar collega's bij ontwerp en bij Emator hun teleurstelling niet onder stoelen of banken.
In 1935 bouwde Muka de vierduizendste auto, gemiddeld zo'n honderd tot tweehonderd exemplaren per jaar. Daarmee was de fabriek een van de kleinere autofabrieken in Europa. Wel was Muka van de kleinere fabrieken, dankzij de vele overwinningen in wedstrijden, een van de meer algemeen bekende.
Muka's voorspoed in de jaren dertig versterkte de werklust en het gevoel van saamhorigheid van de arbeiders in hoge mate. Eenieder die deze tijd bij Muka heeft meegemaakt en er later aan terugdacht, sprak over een 'wij-gevoel' onder de werknemers van Muka, bijna alsof zij tot dezelfde familie behoorden, en ondanks hun enorme onderlinge politieke verschillen. Muka's uitbreidingen en de algehele financiële bloei van het bedrijf terwijl soortgelijke (en andere) fabrieken allerwegen over de kop gingen, waren aanleidingen tot een ongebreideld optimisme. In een groot interview in het Algemeen Handelsblad in januari 1935 verklaarde chef Bruineel van ontwerp schertsend dat de koffie bij Muka zelfs nog lekkerder was dan bij hem thuis. Hij haalde het feit dat hij op zijn werk zelf zijn koffie zette aan als een van de voordelen van een kleinschalig bedrijf.
Eigenaar-directeur Henk Tireveld was Muka's onbetwiste bedrijfsleider. Hij was zevenendertig jaar in 1935, maar leek bijna tien jaar jonger. Hij bruiste van de energie en het plezier, was dagelijks van 's ochtends vroeg tot 's avonds laat aanwezig op de fabriek, niet zelden ook op zondag, en hij had iets te zeggen over alle beslissingen die werden genomen. Zijn bevelen waren even absoluut als zijn manier van regeren. De werknemers noemden hem soms de "koning van Muka."
Muka's werknemers behoorden voor het grootste deel tot twee van de vier zuilen in Nederland: de protestantse en de socialistische zuil. Katholieken en liberalen waren in mindere mate vertegenwoordigd. De protestanten en liberalen vormden de grootste zuilen binnen het kader van Muka. In de loop van de jaren dertig radicaliseerden de stromingen enigszins, door vergroting van zowel de communistische als de nationalistische vleugels. In de kantine van Muka zaten protestanten en socialisten aan verschillende tafels, evenals communisten en fascisten. Minder dan tien procent van Muka's werknemers was in deze jaren communistisch of nationaal-socialistisch. Dankzij het wij-gevoel, dat in deze jaren desondanks bleef bestaan, kwam het opmerkelijk weinig tot conflicten.
Muka's eigenaar-directeur Henk Tireveld woonde in Lexmond met zijn vrouw Anja en hun kinderen Mark, Rinus, Willemijn en Daan. De sfeer in het grote huis De Adelaar was in het midden van de jaren dertig geheel anders dan toen Karel en Monique er nog woonden. Kosten noch moeite waren bij de grootscheepse renovatie bespaard gebleven, en elke kamer behalve één was ingericht met modern vormgegeven meubelen in felle kleuren. Er waren nu naast elektrische verlichting ook stromend water en een telefoonaansluiting in het huis, en er rond omheen waren appelbomen aangeplant. In de hal hingen ingelijste foto's uit het verleden van Tireveld en Muka. In de weekends verbleef de familie veelal in het buitenhuis Statio Quietis in Leerbroek. In huize Berestein in Lexmond woonden afdelingshoofd Erik Paringer van Muka Races en zijn vrouw Judith. Erik Paringer was achtendertig jaar, en sinds vier jaar gescheiden van zijn eerste vrouw. Nog maar een jaar geleden was hij hertrouwd, en zijn vrouw was negen jaar jonger dan hij. Judith was al sinds vóór haar huwelijk met Paringer een speciale vriendin van Henk Tireveld. Toen hun relatie in 1936 aan het licht kwam, zagen Paringer en zijn vrouw zich gedwongen naar Meerkerk te verhuizen, en het huis Berestein zou tot de oorlog leeg blijven staan. Veel van de andere buitenechtelijke relaties van Henk Tireveld zouden pas na de oorlog worden ontdekt, waaronder ook met Anna, de vrouw van de chef motorenfabricage Roel Elkendorp, die in het huis Het Alternatief woonden, naast de fabriek.
Hoewel zelf vrijzinnig liberaal had Henk Tireveld enige waardering voor de ouderwetse manier waarop de AR-staatsman Colijn de crisis dacht te bestrijden met orde en zuinigheid, lage lonen en een stopzetting van kredieten. De firma Muka zelf investeerde voldoende in grote projecten om de crisis de baas te blijven (en er zo mogelijk van te profiteren), en had nooit overheidssteun ontvangen. Colijns bezuinigingsbeleid was voordelig voor de rijken in Nederland en maakte de minder gegoeden het kind van de rekening.
Zowel de persoon als het werk van Henk Tireveld waren niet onomstreden. In een tijd dat bijna iedereen de broeksriem strakker aan had moeten halen, leefden Henk en Anja onveranderd in een weelderige luxe. Omdat Karel bemoeienissen met familie noch fabriek wenste, hadden Henk en Anja ook vóór Karels overlijden in de praktijk al de beschikking over het grote fortuin van de familie. Al vele jaren organiseerden Henk en Anja in het midden van elk seizoen grote feesten in de uitgestrekte tuinen van hun buitenverblijf Statio Quietis in Leerbroek, en zij brachten tal van korte en lange vakanties door op landgoederen in geheel Europa.
Henk was een energieke bedrijfsleider, sterk in heldere bewoordingen als: "Wie niet werkt, zal niet eten," of: "Ik geef geld uit omdat ik het verdiend heb omdat ik de directeur van dit bedrijf ben." In de jaren vóór de oorlog ging hij altijd gekleed in een grijs of zwart driedelig kostuum met hoed, en privé reed hij in of liet zich rijden in een zwarte, grote Muka M 18 (die de bijnaam gangsterauto had). Maar als een bepaalde gelegenheid daarom vroeg kon Henk ook op komen dagen in een sportieve Muka M 17, een 1544 race of in een Bugatti. Eens, in 1938, verscheen hij zelfs te paard op een afspraak, maar hij had er wel eerst speciaal paardrijlessen voor moeten nemen. Zijn privé-verzameling auto's bedroeg bij het uitbreken van de oorlog vele tientallen exemplaren, waaronder zich behalve Muka ook merken bevonden als Bugatti, Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Alfa Romeo, Isotta Fraschini, Delage, Panhard, De Dion-Bouton, Bentley, Jaguar, Aston Martin, Citroën, Talbot, Voisin, Minerva, Tatra en zelfs Mercedes, Auto-Union, Duesenberg en Cord. In 1935 kocht hij zijn eerste zeewaardige jacht, en vijf jaar later bezat hij negen schepen, in Nederland, België, Denemarken en Frankrijk. Nog in 1939 zou hij een Fokker vliegtuig kopen, maar dat liet hij het jaar daarop in Nederland achter. Van Henks collectie vooroorlogse auto's zouden na de oorlog slechts enkele exemplaren worden teruggevonden.
Het aantal auto's in Nederland verdrievoudigde in de jaren dertig, en op veel plaatsen werden klinkerwegen vervangen door autowegen van beton of asfalt. De wegen waren voorlopig nog betrekkelijk stil; in het midden van de jaren dertig reed over de nieuwe brug bij Zaltbommel gemiddeld eens per tien minuten een auto. Uitgezonderd de chefs en directeuren bezat nog nauwelijks één van Muka's tweehonderd werknemers een Muka (tientallen bezaten toen een auto). Tegen 1940 bezaten al tientallen werknemers een (tweedehandse) Muka, en een groot deel van de ruim driehonderd werknemers had een eigen auto.
In 1936 en 1937 bouwde Muka drie exemplaren van de 4081, die in beide jaren de Rit der Duizend Mijlen, de Mille Miglia, wisten te winnen, met in het eerste jaar achter het stuur Roland baron van Leeuwesteyn en het jaar daarop Edward Turlings. In 1936 won de Franse coureur d'Istal in de 4081 ook de grote prijs van België. Maar op het circuit van Monza enkele maanden daarna kreeg Muka een zware klap te verwerken. Tijdens de race slipte d'Istal in een olievlek, sloeg over de kop en was op slag dood, verpletterd in het wrak. Madame d'Istal werd negenentwintig jaar. Muka Races was zeer aangeslagen.
.jpg "Muka 4081 sports (1937)")
Muka 4081 sports (race-auto, in 1937 en 1938).
De Emator 3200 bevocht de eerste overwinning in de Tourist Trophy in Ulster in 1936, waar Van der Made op meesterlijke wijze als eerste finishte. Sneller dan verwacht werd het kleine, experimentele automerk een succes. Emator nam meer mensen in dienst, ontwerpers, technici en coureurs, die allemaal een part-time betrekking kregen en voor de andere helft bij Muka bleven werken. De kleine fabriek groeide snel. Hun mooiste moment van glorie beleefden de types 3200 een jaar later op het circuit van de Nürnburgring, toen Emator tot veler verbazing het daverend geweld van Mercedes-Benz, Auto-Union en Maserati weerstond en met de eer ging strijken op de eerste, tweede en vijfde plaatsen. Emator had voor de race niet meer dan drie exemplaren ingeschreven, en hoewel de overwinning op het nippertje was, werd Emator lange tijd nadien nog herinnerd om deze zege. De Auto-Union die op de eerste plaats lag, viel een kilometer vóór de finish uit en liet de overwinning aan de Emator met achter het stuur Louise van Zijl. Het was een overwinning op hun eigen terrein op de uiterst succesrijke Mercedes en Auto-Union, zoals zijzelf Muka en Emator al zo vaak hadden overwonnen. Van Zijl werd in Lexmond door alle werknemers van Muka en Emator gehuldigd, alsof ze in een Muka had gereden. Bij Emator stroomden de bestellingen binnen.
In augustus 1937 overleed Karel Tireveld op zevenenzestig-jarige leeftijd thuis in Hei- en Boeicop aan een hartaanval. Karel had de laatste achttien jaar van zijn leven doorgebracht in bijna volkomen afzondering.
Men was zich bij Muka gaan realiseren dat er op termijn voor luxueuze auto's als de types 3448 of de Sargon steeds minder belangstelling zou bestaan, en in 1938 presenteerde Muka een nieuwe, kleine auto: de Boskat. De Muka Boskat was een kleine, lichte en goedkope auto, uitgerust met een kleine viercilinder motor. In de loop van het eerste jaar bleek de Muka Boskat, die buiten Nederland Muka Lynx werd genoemd, een doorslaand succes te zijn.
.jpg "Muka Lynx (1938)")
Muka Lynx (van 1938 tot en met 1940).
Een voorjaarsochtend in juni 1938 werd een zwarte dag, toen Alette Tireveld in haar Muka op weg was van haar huis in Haarzuilens naar de fabriek in Lexmond en op de autoweg nabij Utrecht betrokken raakte bij een zwaar ongeval. Een kleine Opel personenauto raakte een vrachtauto tijdens een inhaalmanoeuvre, en de chauffeur van de vrachtauto verloor de macht over het stuur. De Muka van Alette werd mee de berm in gesleurd, en sloeg naast de vrachtauto over de kop. De chauffeur van de vrachtauto was op slag dood, en Alette overleed later diezelfde dag in een ziekenhuis in Utrecht aan haar verwondingen. Ze was vijfendertig jaar. Haar onverwachtse dood schokte de familie Tireveld en, te oordelen naar de vele reportages in kranten en tijdschriften, ook de media. Foto's van haar en van het ongeval verschenen op de voorpagina's van vele dagbladen. Zoals ze zelf had gewild, werd ze nog vele jaren nadien herinnerd als de meest succesvolle coureur van de familie Tireveld. Tot haar grootste successen behoorden haar overwinning in de Grote Prijs van Hongarije in 1927 en haar zege in Spa in 1930, beide in een Muka 1544.
In München in 1938 verkochten Engeland en Frankrijk een deel van Tsjechoslowakije aan het Duitsland van Hitler. Minder dan een half jaar later veroverde Duitsland ook de rest van Tsjechoslowakije, waaronder de hoofdstad Praag. Maar nog doorzagen de meesten de plannen van Hitler niet. Wel liet Henk Tireveld nog hetzelfde jaar in een interview doorschemeren dat, indien Nederland bezet zou worden, hij naar Engeland zou vluchten, en dat hij, mocht ook dat land vallen, desnoods uit zou wijken naar de Verenigde Staten. Hoewel hij zich geheel kon vinden in het Amerikaanse ideaal van persoonlijke vrijheid, had hij bij andere aspecten van de Amerikaanse samenleving nog wel zijn vraagtekens. Maar minder dan bij de internationale politieke bedoelingen van nazi-Duitsland.
De tweede wereldoorlog wierp reeds schaduwen vooruit. Na de 'anschluss' van Oostenrijk in april 1938, de annexatie van Tsjechoslowakije in het voorjaar van 1939 en de daaropvolgende eisen aan Polen werd duidelijk dat oorlog onafwendbaar zou zijn. In de eerste helft van 1939 stopten plotseling de bestellingen voor de (dure) Muka 3448, en Muka's verkoopcijfers zakten in de loop van dat jaar zelfs dramatisch in. Geen van de carrosseriebouwers in Europa plaatste nog bestellingen in Lexmond. Muka had gepland om de 3448 nog tot zeker in de zomer van 1939 te blijven bouwen, maar het laatste exemplaar had de fabriek reeds in december van het voorgaande jaar verlaten.
De oudste zoon van Henk en Anja, Mark Tireveld, trouwde na zijn schoolopleiding in augustus 1939 met Jeanette Boersma, de dochter van een veearts in Ameide. Hoewel zij in de herfst reeds op huwelijksreis in Zeeland waren, leek het hun, mede met het oog op de oorlogsdreiging, een half jaar later verstandig om Nederland te verlaten. Mark en Jeanette Tireveld vertrokken in maart 1940 op een geïmproviseerde tweede huwelijksreis naar Canada, en ze zouden Amerika de eerstvolgende vijf jaar niet meer verlaten.
De oorlogsverklaringen aan Duitsland in september 1939 betekenden voor de directie van Muka het einde van alle fabrieksonderdelen die eventueel voor oorlogsdoeleinden konden worden gebruikt. De licentie-overeenkomsten werden opgezegd. Eind oktober lekten plannen uit om Muka te ontmantelen in het geval van een bezetting door Duitsland, en zes werknemers vormden een schaduwdirectie, voor het behoud van de fabrieken en de arbeidsplaatsen. In januari 1940 schortte Muka de contacten met Marchal in Almelo op, dat een zelfstandige onderneming werd, en na de aanvallen op Denemarken en Noorwegen in april die met Faber koetswerken in Meerkerk, dat sindsdien eveneens onafhankelijk was van Muka. Op maandag 6 mei besloot de directie van Muka op aandringen van eigenaar-directeur Tireveld om de fabrieksgebouwen in Lexmond te ondermijnen met springstof. Elk van deze gebouwen werd tezeer geschikt geacht voor de productie van oorlogsmaterieel. Op zaterdag 4 mei sloot men de fabriekspoorten voor vele jaren voor het laatst en de toen 183 werknemers werden allen naar huis gestuurd. Op de laatste werkdag maakte de directie met de overige werknemers een, nogal vage, mondelinge afspraak om te proberen elkaar na de oorlog weer in Lexmond te ontmoeten. Muka had nu in totaal 5651 auto's gebouwd, waarvan het grootste deel bestond uit het type Boskat (Lynx).
